По результатам испытаний автомобилей первой серии «Э2121» было принято продолжать работы над автомобилем.
Для всех было очевидно, что новый внедорожник с технической точки зрения получился, а вот его внешность требовала существенной доводки. Работа над дизайн-проектом будущей «Нивы» в сентябре 1971 года была поручена молодому художнику (слово «дизайнер» тогда отсутствовало в машиностроительной лексике) Валерию Семушкину, а ведущим конструктором по модели «2121» 07 апреля 1972 года был назначен П.М.Прусов.
От Семушкина, по сути, требовалось следовать в русле изначально выбранной концепции сельского джипа, несколько облагородив внешность машины. Однако вышло так, что его представления об автомобиле, который ему поручили разрабатывать, не вполне согласовывались с полученным заданием. По мнению Семушкина, будущая «Нива» вполне могла использоваться также и городскими жителями для поездок на дачу или за грибами, при этом сельский житель должен иметь возможность перевезти на нем какие-то свои грузы – да хотя бы те же мешки с картошкой.
К концу 1971 года был создан макет в масштабе 1:5 «облагороженного» джипа. Как вспоминал впоследствии сам В.Семушкин, был разработан и изготовлен каркас из металла, а кузов был вылеплен из пластилина, часть деталей была изготовлена из дерева. Сиденья были изготовлены с максимально возможной имитацией, задние — складные для увеличения площади багажника. В работе использовалась (точнее — в какой-то мере учитывалась) компоновка, разработанная в ОГК летом 1971 года, по которой уже были изготовлены «крокодилы». Особенность и сложность этого макета были в том, что и внешняя форма кузова, и интерьер были выполнены в одном макете (ещё раз напомним, что тогда делался открытый вариант автомобиля).
В принципе, работу можно было предъявлять руководству, однако Семушкин все же полагал, что работа проделана не в том направлении и проделана впустую. Поэтому на свой страх и риск он занялся альтернативным проектом машины с прежними техническими характеристиками, но с комфортабельным цельнометаллическим закрытым кузовом. К весне 1972 года, кроме рисунков, стала вырисовываться объёмная компоновка агрегатов, прорабатывался и масштабный макет. Был восстановлен старый объемный макет агрегатов и выставлен в размер на модельной плите. Кстати, именно в это время появилось решение разместить запасное колесо под капотом (опасности что оно сгорит не было – температура под капотом «Жигулей» достигала максимум 85 градусов Цельсия, в то время как шины летом иной раз нагреваются до 130 градусов), поскольку техзаданием длина автомобиля была ограничена тремя с половиной метрами, да и с эстетической точки зрения висящее на кронштейне снаружи колесо не очень хорошо воспринималось. Следствием же такого решение явилась необходимость сделать разъем линии капота сбоку.
5 мая 1972 года Генеральный конструктор В.С.Соловьев по каким-то делам заехал в КВЦ (собственного помещения у художников тогда не было), где ему на глаза и попался готовый макет, выполненный в соответствии с новой концепцией. В целом, этот альтернативный проект отвечал всем представлениям самого Соловьева о сельском джипе. Генеральный конструктор идею одобрил и на 20 августа 1972 года был назначен технический совет для обсуждения этого автомобиля. Окончательный макет был готов точно к этому сроку. В ходе нескольких обсуждений в итоге победила точка зрения В.Семушкина, которого активно поддержал В.С.Соловьев, хотя многими продолжал отстаиваться первоначальный вариант джипа – то есть «крокодила».
После утверждения на техническом совете макет внешних форм был тщательно обмерян кузовщиками. По получившимся чертежам была изготовлена необходимая оснастка, на которой жестянщики вручную выколачивали детали кузова, а получившиеся детали сваривались в одно целое на специальном стапеле-кондукторе.
Однако нововведения коснулись не только кузова автомобиля. Окончательно было принято решение применить постоянный полный привод с симметричным межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент поровну на оба моста, что было сделано для надежной работы «легковых мостов» (освоение новых размерностей передач потребовало бы закупки нового зуборезного оборудования, а этого не позволяли финансовые условия). Помимо очевидных плюсов, такая схема обладала и существенным «минусом» - повышенные шумность и расход топлива из-за постоянно подключенного «передка» даже в тех случаях, когда это не требуется дорожными условиями. К слову сказать, в заднем мосту полностью разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные.
Также, в целях унификации с классическими «Жигулями», была сохранена стандартная коробка передач, а раздаточная коробка была скомпонована как отдельный агрегат, в результате чего появился промежуточный карданный вал, соединяющий коробку передач и раздаточную коробку и ставший сильным источником шума и вибраций на «Ниве». Отметим также, что первые образцы раздаточных коробок на «2Э2121» прямо-таки «выли» (из-за этого машину второй серии было слышно издалека). Впоследствии уровень шума был снижен до вполне приемлемого (по тем временам), но в западной прессе все равно язвили, что «Ниву» разработали глуховатые конструкторы.
Тормозная система «2Э2121» также проектировалась, исходя из соображений максимальной унификации с выпускаемым модельным рядом. Главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель были заимствованы у ВАЗ-2103, а регулятор и задние тормоза – у ВАЗ-2101. Поскольку передний мост стал ведущим, передние тормоза поневоле пришлось проектировать заново. Было принято решение проектировать дисковые тормоза, несмотря на то, что тогда считалось, что дисковые тормоза более требовательны к условиям работы и грязь, в которой придется передвигаться джипу, ухудшит их работоспособность..
Главные передачи ведущих мостов на образцах «2Э2121» были применены от ВАЗ-2102 (i = 4,44). Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой — зубья работали другой (тыльной) стороной.
Автомобиль по-прежнему был четырехместным, как по документации, так и фактически – задние сиденья были раздельными.
В течение апреля-августа 1973 года один за другим были собраны четыре образца второй серии. Машины по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от «Москвич-410». Как и для «крокодилов», для машин второй серии Центром стиля были изготовлены камуфляжные эмблемы и надписи - на облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой «F», а по бокам машины в задней части были установлены таблички «Free way». Такой камуфляж был на всех образцах, кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью «Нива» на боковинах. Дирекция завода предполагала показать разрабатываемую машину высшему руководству страны. На деле же «показ» попросту вылился в передачу машины в кремлевский ГОН, из которого машина вернулась аж через полтора года без каких-либо замечаний или комментариев.
Образец №2 был окрашен в вишневый цвет, образец №3 в горчичный, а образец №4 – в белый. Образцы №2 и №4 предназначались для испытаний на надёжность, а образец № 3 — для лабораторно-дорожных работ. Внешне, помимо цвета, образцы №3 и №4 отличались от первых двух экземпляров смещёнными назад боковыми повторителями поворота. Образец №4 в сентябре 1973 года был отправлен в дальний испытательный пробег в Среднюю Азию для проверки работоспособности узлов и агрегатов в условиях сверхвысоких температур. Среднеазиатские испытания автомобиль проходил совместно с УАЗ-469Б, который был предоставлен ульяновским автозаводом. Хотя «2Э2121» по сравнению с «крокодилами» обладал заметно лучшей проходимостью (увеличился дорожный просвет, снизилось сопротивление движению, так как кованые рычаги передней подвески были намного тоньше штампованных и грязь протекала сквозь них, не накапливаясь), по общему уровню проходимости машины уступали УАЗ-469Б, но только в тех случаях, где все определялось величиной дорожного просвета.
Испытания машин второй серии на грязных грунтовых дорогах показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено. Размещённую снаружи пробку заправочной горловины бензобака было решено вернуть в привычную «жигулевскую» нишу, закрытую крышкой, чтобы избежать ее заляпывания грязью. Также бездорожье показало, что на джипе крайне необходим тахометр – без него на понижающей передаче легко можно «перекрутить» двигатель. Тахометр появился раз и навсегда уже на следующей серии образцов.
Итоги испытаний образцов второй серии однозначно подтвердили, что машина получилась. Ее отдельные конструктивные недостатки были чётко определены и методы их устранения тоже были понятны. Было принято решение представить третью серию образцов, доработанную по полученным результатам, сразу на государственные (приёмочные) испытания. |
