В конце 1927 года в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) фирма Генри Форда выпустила новую легковую модель – Форд-А, взамен долгожительницы «Лиззи» - модели «Т», производившейся с еще с 1908 года. Как и Форд-Т, имевший грузового собрата «ТТ», Форд-А тоже получил коммерческое продолжение в виде грузового бортового варианта «АА» с червячной главной передачей, закрытой деревянно-металлической кабиной, отдельной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами, и с такими же оспицованными колесами. За последующие 5 лет выпуска эта модель не раз видоизменялась и модернизировалась в деталях. В дополнение к основной 3-ступенчатой КПП по заказу устанавливалась дополнительная 2-ступенчатая планетарная, удваивающая число передач. С 1929 года Форд-АА выпускался уже со стандартной 4-ступенчатой коробкой передач и главной передачей из пары конических шестерен. А оспицованные колеса еще раньше стали уступать место дисковым. В штатах производили три основных варианта Форд-АА: «АА-112» грузоподъемностью 1 т, «АА-131» грузоподъемностью 1,5 т, и «АА-157» грузоподъемностью 2 т, с базами 2845, 3350 и 3990 мм соответственно. В зависимости от исполнения они комплектовались односкатными или двухскатными задними колесами.
В целом, ситуация на заводах Форда складывалась в то время весьма печальная: если за 1926 год было произведено 1 млн. 700 тыс. автомобилей, то за 1927 год всего 400 тысяч. Речь уже шла не о прибыли, а «убыль» в 1 млн. 300 тыс. машин грозила фирме прямым банкротством. Да и во всем американском автопроизводстве тогда чувствовалось влияние великой депрессии и вставали острейшие проблемы со сбытом готовой продукции. В таких обстоятельствах Генри Форд был рад продавать свои машины кому угодно, в том числе и Советам – стране потенциальных врагов, с которой отсутствовали даже дипломатические отношения.
Поэтому первые американские грузовые автомобили Форд-АА образца 1927 года начали поступать в СССР уже в первой половине 1928 года. Они отличались от всех последующих оспицованными колесами с модели «А» и шинами с протектором «ромбиками» - фото1.
В 1928-1929 годах образцы этих и несколько модернизированных «Фордов» с дисковыми колесами прошли всесторонние испытания, организованные НАМИ. Надо сказать, что в НАМИ в то время проводилось тестирование различных иностранных автомобилей, приобретаемых для эксплуатации в СССР. Их целью был выбор оптимальной конструкции для производства в нашей стране. Испытания включали в себя лабораторные исследования и пробеги, организованные в том числе и Московским автоклубом. Так, в 1928 году состоялся пробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва, а в 1929 году два пробега: Москва – Нижний Новгород – Москва и Москва – Архангельск – Москва, в которых участвовали 4 грузовика Форд-АА, из них две машины - с передаточным числом главной передачи 5,17 и два - с передаточным числом - 7,25. По итогам пробегов были сделаны выводы, что «грузовик Форд-АА является машиной, требующей тщательного своевременного ухода, и не имеет большого запаса прочности, но он весьма технологичен и дешев в производстве» - так писал А. Крживицкий о результатах этих испытаний в журнале «Автотракторное дело».
Эта дешевизна производства сыграла важную роль в выборе именно «Форда» за основу самого массового советского довоенного грузовика. Чем масштабнее выпуск, тем ниже себестоимость - в 1927 году средняя стоимость легковой модели Ford равнялась 738 долларам США (около 1500 тогдашних рублей), а минимальная -380 долларам (около 760 рублей). В то же время стоимость легковых автомобилей в Германии составляла 3500-6500 рублей.
Вообще же, постройке автозавода с годовым выпуском 100.000 автомобилей в год предшествовали весьма длительные дебаты о самой возможности создания такого гигантского предприятия, но в ноябре 1928 года решение о постройке автозавода-гиганта уже было принято правительством СССР.
19 декабря председатель ВСНХ РСФСР Лобов на пленуме московских инженерно-технических служащих сообщил о переговорах с Генри Фордом по сооружению в СССР крупного автозавода, рассчитанного на массовый выпуск автомобилей. Такие же переговоры велись и с General Motors. Форд предлагал создать советско-американское общество с вложением своего капитала в постройку современного завода на 100 тыс. машин в год. General Motors обещала техническое содействие, покупку лицензии на одну из моделей Chevrolet и кредит, но с масштабами выпуска всего 12.500 машин в год.
От привлечения иностранных капиталов советские экономисты, естественно, отказались. 4 марта 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498, в котором говорилось о принятом правительством решении построить современный автомобильный завод с годовой производительностью 100000 машин в год (в две смены) собственными силами. Вскоре после приказа ВСНХ был создан оперативный орган по строительству «Автостроя», во главе которого был назначен с С. С. Дыбец (1887-1937).
А между тем, переговоры с Фордом, для которого крупный контракт с СССР был крайне важен, продолжались. Форд пошел на все условия советской стороны, и 31 мая 1929 года в Дирборне (США) был подписан договор, согласно которому «Автосторой» получал от Ford Motor Company техническую помощь: планы, патенты, чертежи, необходимые для постройки и пуска нового завода, право на изготовление у себя моделей Ford и ежегодного обучения в США 50-ти инженеров, техников и мастеров. В свою очередь, советская сторона обязалась сообщать Форду все улучшения в модели, введенные нашими инженерами. Техническое сотрудничество определялось на срок в 9 лет. Со стороны СССР договор был подписан заместителем председателя ВСНХ СССР В.Межлауком и председателем «Амторга» С.Г.Броном, а с американской стороны - самим Фордом.
В качестве оплаты советская сторона должна была приобрести в течение четырех лет 72 тысячи комплектов деталей, из которых до начала пуска нового завода в СССР предполагалось собирать легковые автомобили Ford-A и грузовики Ford-AA на общую сумму 72 млн. руб. (30 млн. долларов). Таким образом, договор с Фордом давал возможность сразу же начать сборку автомобилей. Для этого в пригороде Нижнего Новгорода – Канавино - был переоборудован завод «Гудок Октября» (Нижегородский автосборочный завод № 1). Точнее – на этом предприятии был организован автосборочный цех с конвейерной сборкой. Из САСШ морским путем через Мурманск уже начали поступать машинокомплекты (автомобильные узлы и детали в комплекте на каждую машину, запакованные в ящиках, хорошо известные впоследствии по ленд-лизовским поставкам). Тогда же завод «Красное Сормово» подготовил для автоцеха «Гудка Октября» 50 платформ для сборки «Фордов», а так же организовал обучение молодых рабочих конвейерному производству. Начальником автособорочного цеха, которому предстояло собирать ежегодно по 6000 грузовых автомобилей из «фордовских» деталей, стал А.Ф.Лебедев. Первые машины вышли из ворот завода в Канавине в феврале 1930 года.
Вот как описывала это событие тогдашняя пресса: «Поперек конвейера перед фарами первых собранных автомобилей протянулась алая лента с лозунгом: «На социалистическая колесах вперед по пути к социализму!» Под звуки заводского гудка, гром оркестра и радостные крики «Ура!» шофер первой машины плавно спускает ее с конвейера и выводит на заводской двор. За ней сходят еще девять машин. Блестя свежей краской и лаком, они встали в ряд. Рабочие облепили их, гладили кабины, разглядывали машины как диковинку. Радостным возгласам не было конца. Лучшие производственники на новых грузовиках поехали к заводам «Двигатель революции», «Красная Этна», к фабрике «Красный Октябрь», на Сормовский завод и к другим предприятиям. С огромным интересом всюду pacсматривали первые нижегородские автомобили.»
Этими первыми «Фордами» советской сборки как раз и стали автомобили Ford-AA образца 1928 года, имевшие деревометаллическую кабину. Колеса на них применялись уже дисковые, но совсем не те, которые мы привыкли обычно видеть на «полуторках». Они имели не пять, а шесть треугольных окон, и были как бы «вывернуты наизнанку»: выпуклой частью диска внутрь - фото2. Генри Форд даже в мелочах оставался верен себе и любыми средствами стремился удешевить себестоимость машины. При таких колесах колея машины увеличивалась за счет самих дисков, а значит, можно было делать более короткие мосты, экономя металл. Однако установить их на задний мост в двухскатном варианте было невозможно. Поэтому вскоре появились «Форды» с хорошо знакомыми теперь 5-оконными дисками, крепившимися традиционно, выпуклой частью наружу - фото3. Да и решетчатые борта кузовов заменили на более практичные сплошные.
Коробка передач была трехступенчатой. На некоторых автомобилях в дополнение к основной коробке передач устанавливалась дополнительная двухступенчатая планетарная (редукционный механизм), удваивающая общее число передач. С 1930 года на заводе «Гудок Октября» было изготовлено более 11 тысяч автомобилей Ford-AA (из них в 1930-м – 3432 экземпляра, а в 1931 – 3124 экз.).
С конвейера Нижегородского автосборочного «Форды» сходили в бортовом исполнении, либо как шасси для установки автобусных или других спецкузовов. Уже в 1930 году на этих шасси авторемонтные мастерские «Союзтранса» в Ростове-на-Дону изготовили 17 автобусов с открытыми кузовами типа «Торпедо» на 15 сидячих мест для южных районов нашей страны - фото4. Кузова, имевшие деревянные каркасы из твердых пород дерева (ясень, дуб, бук и др.) обшитые листовым железом, оборудовались полудверцами по бокам от каждого ряда сидений. От ветрового стекла до кормы кузов сверху закрывался съемной брезентовой крышей. В дальнейшем, за отсутствием свободных шасси для них в «Союзтрансе», ростовские мастерские приняли заказы на такие же автобусы от самого нижегородского «Автосторя» и свердловского «Уралмашстроя». Партии этих автобусов использовались для переброски рабочих и служащих к строительствам. В 1931 году таких открытых автобусных кузовов на базе Ford-AA было построено еще 35 экземпляров.
В конце 1931 году на заводе «Гудок Октября» наладили сборку трехосных грузовиков Ford-Timken на шасси Ford-AA - фото5. Вообще говоря, «трехосок» на шасси Форд-АА даже в САСШ было разработано несколько. Кроме «тимкеновских» известны и аналогичные машины фирмы «Уорфор». В СССР к ним добавились Форд-НАТИ-30 с червячной главной передачей, Форд-НАТИ-30К с шестеренчатой ГП (конические со спиральными зубьями) и не очень удачный Форд-АА-ОТБ-ОГПУ. После доработок в 1934 году Форд-НАТИ-30 пошли в серию под маркой ГАЗ-ААА, но и до этого в стране почти такие же «трехоски» уже успели хорошо узнать благодаря нескольким тысячам Форд-АА-Тимкен, собранным в Нижнем тоже из импортных комплектующих. Кроме того, «Гудок Октября» вел обучение рабочих для главного конвейера НАЗа и осуществлял некоторые собственные конструкторские разработки.
После ввода в строй автогиганта-НАЗа завод «Гудок Октября» уже с марта 1932 года потерял самостоятельность и был включен в состав Нижегородского автомобильного завода на правах цеха, но еще продолжал собирать «Тимкены» и другие спецавтомобили на шасси «Фордов», постепенно переходя на НАЗы и ГАЗЫ, а с 1939 году стал Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА).
Однако, потребность в грузовых автомобилях в нашей стране в ту пору была настолько велика, что сборку автомобилей Ford-AA из американских узлов наладили и на другом предприятии - Московском автосборочном заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи - КИМ (впоследствии МЗМА и АЗЛК, выпускавшем всем известные «Москвичи»). Строительство Завода имени КИМа началось недалеко от станции Бойня на Остаповском шоссе в ноябре 1929 года, а уже в мае следующего предприятие в основном было построено. К 13-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1930 года завод имени КИМа дал стране первые 20 автомобилей. Его пропускная способность была гораздо выше нижегородского «Гудка…» и составляла 24 тысячи машин в год (12000 грузовых и 12000 легковых). Фактически выпуск «Фордов» по годам был следующим: 1930 год – 319 экз, 1931 год – 10274 экз, 1932 год – 1412 экз, 1933 год – 2534 экз, 1934 год – 17054 экз. и т. д. Хотя после 1933 года «Фордами» их уже старались не называть, поскольку с американских узлов и агрегатов постепенно переходили на отечественные.
Первые «Форды», собранные в столице, были тоже образца 1928-29 годов (ранние деревянно-металлические кабины, более архаичные округлый капот и крылья, сильнее «надвинутые» на колеса), но комплектовались уже новыми 5-оконными колесными дисками. Они могли быть как с односкатными, так и с двухскатными задними колесами, в зависимости от предполагавшейся нагрузки. На одной из таких машин, полученной в 1931 году, водительница Слесарева из 3-го гаража «Мосавтогруза» прошла 50000 км без единой аварии, поломки или ремонта.
На шасси московских «Фордов» почти сразу же стала появляться различная спецтехника: фургоны, цистерны, автобусы, санитарные автомобили (фото6, фото7, фото8, фото9, фото10, фото11) и т. д. Кстати, вопреки распространенному мнению, первым самосвалом на шасси «полуторки» был вовсе не ГАЗ-410, а появившиеся уже в начале 1930-х самосвалы на шасси Форд-АА образца 1928-29 годов, как с деревянными, так и металлическими кузовами - на фото12 представлен самосвал с деревянным кузовом, переоборудованный из обычного Форд-АА 1928-29 годов автомастерскими МСПО. Кроме того, в 1932 году на базе такого «Форда» автобазой МСПО был построен один из первых в стране электромобилей. Вместо двигателя на нем были установлены аккумуляторные батареи и два электромотора, а также немного переделаны тормоза. Обслуживание машины, не имевшей сложных механизмов, было предельно упрощено. Управление осуществлялось по принципу трамвая, с максимальной скоростью 25 км/ч.
Вскоре «Форды» 1928-29 годов заменил более новый и хорошо знакомый нам классический вариант «АА-131» образца 1930 года с базой 3340 мм, цельнометаллической кабиной и цельным штампованным бампером. Таких машин КИМ собрал на порядок больше. На их шасси тоже возникали модификации и спецтехника (в частности - первые в СССР газобаллонные грузовики), строились неплохие автобусы, курсировавшие потом по многим городам СССР (Москва, Нальчик, Новосибирск и др.).
Летом 1932 года шесть Форд-АА сборки КИМа обслуживали советскую Памирскую экспедицию, и совершили тем самым пробег от Москвы до Памира и обратно. Они стали первыми транспортными средствами, прошедшими в Таджикистане по таким труднодоступным в то время маршрутам, как Мургаб-Ош и Ош-Хорог.
Оба отечественных «фордовских» автосборочных завода («Гудок…» и КИМ) правильнее было бы назвать все же мастерскими, оборудованными по последнему слову тогдашней техники. Пуск этих автосборочных производств до ввода основного завода НАЗ преследовал двоякую цель: во-первых, снабжение советского автопарка импортными автомобилями по более низкой цене, чем ввоз готовых машин; а во-вторых, освоение современного производства, изучение новых моделей, подготовка квалифицированных кадров, приученных к режиму конвейера. Кстати, наша страна была первой, но далеко не единственной, развернувшей у себя «фордовское производство». В 1931 году сборку Ford-AA начали в Германии и Великобритании.
Конечно, как и любые другие автомобили, грузовики Форд-АА имели слабые места, сразу же «проявившиеся» на отечественных дорогах. В первую очередь это касалось переднего моста: много хлопот доставляли быстро изнашивавшиеся поворотные цапфы, подшипники их шкворней, серьги рессор и сами оси. Проблемой стали частые поломки пружин передней опоры двигателя и, как следствие этого,- промежуточного вала трансмиссии (поскольку спереди он имел вместо кардана всего лишь зубчатую муфту). Этот дефект и в Нижнем, и в Москве устранили разными способами. В столице пружинную опору отдалили от центра тяжести, тем самым уменьшив нагрузку, а на НАЗе пружины заменили резиновыми подушками. Обе рационализации показали в дальнейшем свою жизнеспособность.
1 января 1932 года в назначенный правительством срок автомобильный завод в Нижнем Новгороде был готов к пуску. По этому случаю был составлен рапорт строителей руководству Советского государства, в котором сообщалось решение о присвоении заводу имени председателя СНК СССР В. М. Молотова. Автозавод в Нижнем Новгороде был построен в рекордно короткий срок - 18 месяцев (но на окончательный ввод в эксплуатацию всего предприятия потребовалось 3 с половиной года).
Первый грузовик с эмблемой «Нижний НАЗ Новгород» сошел с конвейера 29 января 1932 года в 19 часов 15 минут (на фото вверху). Эту машину заводчане символически подарили самому В. М. Молотову, что засвидетельствовала и надпись на ее капоте. К 24 часам 31 января с конвейера сошел 25-й - последний плановый автомобиль месяца. Автомобили НАЗ-АА тоже представляли собой Форд-AA варианта «АА-131» образца 1930 года с 4-ступенчатой коробкой передач. Кабины первых грузовиков были деревометаллические, угловатой формы (в дальнейшем, с 1934 года и вплоть до Великой Отечественной войны, кабины были цельнометаллические).
В тот год дела с выпуском «НАЗов» обстояли не лучшим образом. Программа за первое полугодие не была выполнена даже на половину. Конвейер часто останавливался из-за срыва поставок комплектующих заводами-смежниками либо из-за их безобразного качества (нередко брак доходил до 85%). Часть машин шла с завода без тормозов и вообще без кабин.
С изготовлением первой тысячи НАЗ-АА, было решено проверить качество выпускаемых машин. С этой целью организовали автомобильный пробег протяженностью 3018 км по маршруту Нижний Новгород – Москва – Ленинград – Псков – Витебск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород. В нем участвовали 11 автомобилей: 6 конкурсных (заводские № 1000-1004 и 1006) и 5 вспомогательных машин. Пробег, проходивший в жару и сушь, стартовал 4 июля и завершился 22-го. Машины показали себя неплохо, произошло лишь три поломки рессор, несколько засорений бензопровода и проколы шин.
В конце 1932 года Нижний Новгород был переименован в Горький, и с начала следующего года на заводе марку выпускаемых автомобилей изменили на «ГАЗ». Тогда же появилась и эмблема, закрепившаяся затем на радиаторах почти всех довоенных (и некоторых послевоенных) горьковских автомобилей: металлический овал с крупной надписью «ГАЗ», под ней мелкими печатными - «им. Молотова», с серпом и молотом по бокам.
Всего в 1932 году построили 7357 грузовиков НАЗ-АА, но это составило лишь 66,6% от плана. Только в следующем году (уже «ГАЗу») удалось войти в ритм и выполнять ежегодный план вплоть до 1939 года.
В 1933 году с конвейера стали сходить действительно стопроцентные ГАЗ-АА, однако, часть машин еще комплектовалась деревянными кабинами. Лишь в начале 1934-го (и до осени 1941-го) все кабины, как на КИМе, стали цельнометаллическими, и «полуторки» обрели свой классический вид.
Эта страница подготовлена по материалам статьи "Полуторки до ГАЗ-АА" Михаила Соколова (г.Барнаул), опубликованной в журнале "Комтранс" №2/2007. |
