Для более полного исследования свойств пневмогусеничного движителя в 1965 году был изготовлен макетный образец сочлененного транспортного средства НАМИ-0106, имевшего сварной металлический герметичный корпус. Ходовая часть вездехода была унифицирована с ходовой частью автомобиля НАМИ С-3М, но на ней установили четыре пневмогусеницы шириной 300 мм. НАМИ-О106 состоял из двух активных секций – тягача и активного прицепа, соединенных сцепкой с тремя степенями свободы. Передняя секция – ведущая постоянно, привод же на заднюю включался при необходимости. Двигатель был заимствован от ГАЗ-21 «Волга», сцепление от УАЗ-452, главные передачи от ГАЗ-69, коробка передач – четырехступенчатая, сблокированная с раздаточной коробкой от автомобиля УАЗ-452. От раздаточной коробки крутящий момент передавался через шарнир сцепки на главную передачу прицепа. Непосредственно в секциях крутящий момент передавался от главных передач к передним ведущим каткам движителя посредством карданов. Были применены многодисковые тормоза сухого трения в паре сталь/сталь с раздельным гидравлическим приводом на правый и левый борт, установленные вместо чулков полуосей. Поворот осуществляется изломом рамы в плане с помощью гидроусилителя Урал-375. Также было возможно и самостоятельное движение одной передней секции. В этом случае маневры производились бортовыми тормозами, привод которых по желанию мог соединяться с рулевым механизмом. Поскольку кузов был выполнен герметичным, вездеход также мог держаться на плаву.
    Пробные выезды на НАМИ-О106 начались сразу же после сборки шасси. Машина уверенно двигалась по пересеченной местности, хорошо приспосабливалась к неровностям и преодолевала крутые подъемы. Сочлененная машина показала хорошую проходимость на снегу, болоте и проселочной дороге. Автомобиль обладал очень хорошей маневренностью - радиус поворота составлял 5,5 м по колее наружной гусеницы. Вездеход уверенно преодолевал заснеженные подъемы крутизной около 25°. Испытания на озере показали, что машина обладает достаточным запасом плавучести, но тяги гусениц при движении в воде недостаточно – желательна установка гребного винта. Также было отмечено, что вездеход легко выходит на заболоченный берег. Среди недостатков машины отмечались небольшой клиренс, низкое расположение крыльев, на которые налипала грязь, неэффективность фрикционного привода при движении по илистой грязи или мокрой глине, поскольку эти типы грунтов в данном случае выполняли роль смазки. Недостаток боковой жесткости пневмогусеницы по-прежнему приводил к ее спаданию при резких поворотах и неустойчивому движению на высоких скоростях.

    Модель.