В стране, залечивавшей в начале 1950-х годов раны тяжелейшей войны, бурно развивался комплекс народного хозяйства. В новых условиях требовалось множество различной спецтехники и транспорта. На Павловском автобусном заводе это выразилось в проектировании и выпуске различных спецфургонов.
На основании Постановления Совета министров СССР №2552 от 03 октября 1953 года и последовавшего за ним Приказа Министерства машиностроения СССР №1112 от 03 декабря 1953 года ПАЗом на базе кузова автобуса ГЗА-651 был разработан проект автомобиля для перевозки хлебобулочных изделий, предназначавшегося для развозки-распределения крупной партии товара по торговым точкам внутри городов. Первый образец хлебного фургона, получившего индекс ПАЗ-657, был изготовлен уже в начале 1954 года и отправлен на испытания в Москву, а в феврале конструкция ПАЗ-657 была утверждена к производству. Заводская газета «Вперед» в своем номере от 30 апреля 1954 года сообщала: «Опытные образцы автомобиля и одноосного прицепа со специальными кузовами для перевозки хлебобулочных изделий были спроектированы и изготовлены всего за два месяца. Автомобиль максимально унифицирован с выпускающимся пассажирским автобусом». Серийный выпуск ПАЗ-657 был начат в мае того же года – в этом месяце были собраны первые 10 экземпляров этих хлебных фургонов.
Конструкция кузова фургона, в целом, была максимально унифицирована с кузовом автобуса, но имелся и ряд отличий. Грузовое отделение было отгорожено от кабины глухой перегородкой и имело термоизоляцию. При этом, если каркас глухой левой боковины кузова был деревянным, как и у автобуса, то правая боковина была выполнена цельнометаллической (в 1955 году был построен один опытный цельнометаллический ПАЗ-657А, но он так и остался опытной разработкой). Товарная часть кузова была разделена фермами на четыре отсека, где помещались рядами в направляющих деревянные лотки с хлебом. Изнутри отсеки обшивались листовой сталью, окрашенной пентафталевыми эмалями (только в 1956 году был осуществлен переход на использование в обшивке алюминия или оцинкованной стали), а для доступа к грузу каждый отсек получил по правому борту двустворчатые распашные двери. Перемещение дальних лотков по направляющим осуществлялось длинными крючьями.
Для защиты от дорожной пыли двери товарного помещения были герметизированы специальным резиновым профилем с трубчатым сечением. С целью устранения конденсата, появляющегося при перевозке горячего хлеба из-за повышенного испарения, машину снабдили системой вентиляции и подогрева с водяным отопителем, которого не имела базовая модель. При движении автомобиля свежий воздух подавался в кузов через вентиляционный канал, оборудованный волосяным фильтром (в 1956 году для повышения эффективности системы вентиляции на крыше появились воздухозаборники типа «улитка», перешедшие впоследствии и на пассажирские автобусы). Водительское отделение имело два основных места и одно откидное. В зимнее время кабина обогревалась водяным отопителем. В размещенном сзади хозяйственном отсеке, отделенном от товарного глухой перегородкой, перевозилась санодежда, складная скамейка, используемая при погрузке и выгрузке хлебных лотков, а также инструментальный ящик и прочий необходимый водителю инвентарь. Доступ сюда осуществлялся через отдельную глухую дверь в задней стенке машины.
Легкость доступа к товару и достаточная быстрота разгрузки позволяла водителю при необходимости заниматься развозкой хлеба без привлечения других работников. Машины могли эксплуатироваться с одноосным прицепом ПАЗ-658 аналогичного назначения. Выпуск ПАЗ-657 продолжался с мая 1954 до января 1958 года (в январе 1958 года были сданы последние 29 машин из задела деталей незавершенного производства) и был прекращен в связи с существенным расширением выпуска хлебных фургонов КХА-2-57, более технологичных и дешевых в производстве.
ПАЗ-657 стал первым в ряду специализированных автомашин на базе автобуса ГЗА-651, созданных на ПАЗе. Всего за неполных четыре года было выпущено 3647 фургонов ПАЗ-657, включая один опытный ПАЗ-657А.
Текст - Владимир Богданов (Рябов) |
