В ноябре 1960 года было принято решение об изменении подвески УАЗ-469 и о переходе в следующих образцах на подвеску по типу УАЗ-460Б, но с применением колесных редукторов.
Параллельно продолжались и работы по кузову машины. Первые варианты экстерьера не удовлетворяли именно своей нарочитой утилитарностью. Кроме того, плоские панели кузова были существенно менее жесткими, да и качественно их отштамповать при массовом производстве тоже было непростым делом. Однажды, при обсуждении очередного эскиза А.М. Рахманова, Ю.Г. Борзов (Ведущий конструктор по кузову перспективного автомобиля) обмолвился о предпочтительности для кузовных панелей, там, где это возможно, криволинейных поверхностей. Учитывая эти пожелания, Рахмановым в итоге был предложен очередной рисунок внешней формы автомобиля, который также указывал на утилитарное предназначение машины, но при этом существенно отличался выразительностью и запоминаемостью экстерьера и требуемыми «гнутыми» боковинами.
Этот эскиз последовательно прошел все ступени проектирования: макеты в масштабах 1:10, 1:5, деревянный макет в натуральную величину и, в конечном итоге, превратился в третью серию опытных образцов. На этот раз макеты выполнялись по всем правилам макетного дела. Именно на машинах третьей серии окончательно было решено создавать единый кузов для различных модификаций автомобиля. Любопытно, что, по воспоминаниям Л.А. Старцева, к моменту постройки автомобилей так и не был решен вопрос размещения запасного колеса: «Макетировали прямо на готовом образце совместно с представителем заказчика Волковым В.М. Собственно, заказчик в основном говорил: «Нет, не пойдет!». Наконец мне удалось его убедить, что поворотный и съемный кронштейн колеса решение не такое уж страшное, хотя в мире подобной конструкции мы не знали. Она появилась позже, у японцев.»
Несколько неожиданным было решение о применении большого капота, накрывавшего собой сверху весь передок автомобиля. Одним из существенных контраргументов была возросшая металлоемкость и увеличившийся вес капота. Однако технологичность его изготовления, а также легкодоступность и удобство обслуживания всего содержимого моторного отсека перевесили. Логика дизайна оперения также сыграла значительную роль.
Любопытным моментом стало появление в дизайне машины плоской поясной линии, проходящей по всей боковине. По воспоминаниям А.М. Рахманова, положение этой линии на боковине определилось использованием для запирания дверей унифицированного замка ГАЗ-69 целиком вместе с наружной ручкой. Замок располагался на плоской части двери и максимально возможный угол, на которой нужно было опустить ручку, чтобы открыть дверь, и определил оптимальное положение этой поясной линии по высоте боковины. Вот так, неожиданно, унификация простого замка, даже не запирающегося, вторглась в дизайн автомобиля в целом.
Как и ГАЗ-69А, УАЗ-469 получил унифицированные по размерам и конструкции левые и правые двери, что позволило оптимизировать их производство и сократить количество сборочных единиц. Также были применены унифицированные надставки дверей: одна предназначена для левой передней двери и правой задней, а вторая – для правой передней и задней левой.
Стоит отметить, что на рубеже 1959-1960 г.г. Главный конструктор УАЗа П.И. Музюкин обращался с предложением в НАМИ представить свое видение оформления внешнего вида будущего УАЗ-469. Не исключено, что он хотел убедиться в правильности выбора заводского дизайна или, напротив, использовать одно из решений дизайнеров НАМИ в качестве основы для продолжения работы по экстерьеру кузова, но уже в другом направлении. Художники НАМИ предоставили свои варианты внешности автомобиля (фото1, фото2, фото3, фото4), но официальный исход этого своего рода конкурса неизвестен - как бы то ни было, в конечном итоге все дальнейшие работы велись по заводскому варианту экстерьера кузова.
В январе 1961 года были созданы первые два образца УАЗ-469 (так называемая, третья серия), имевшие почти все конструктивные особенности будущих серийных УАЗ-469 и их внешний вид. Уже в этой серии двигатель располагался строго по оси автомобиля, устанавливались коробка передач и раздаточная коробка, унифицированные с семейством УАЗ-452, карданный вал сместился вправо относительно оси автомобиля (ранее он размещался по левую сторону). В основу автомобиля была положена рама с прямыми лонжеронами, как у УАЗ-452.
Заводские испытания УАЗ-469 длились с 27 сентября 1961 года по 20 марта 1962 года. Итоги испытаний ожидаемо показали лучшие показатели проходимости у УАЗ-469 благодаря применению колесных редукторов. Поскольку у опытных образцов УАЗ-469 показатели устойчивости при входе в поворот оказались хуже, чем у ГАЗ-69, для повышения устойчивости была разработана новая рама с опущенными вниз лонжеронами в средней части (как следствие – опустился ниже и кузов), увеличена база автомобиля на 80мм, заменено крепление рессор в подушках на резиновые втулки (по типу ГАЗ-69, но большего размера). Также, во избежание попадания грязи в полости автомобиля, имеющиеся полости как в кузове, так и в раме были максимально закрыты.
Уже 30 июня 1962 года обновленные УАЗ-469 были предъявлены заводом на Государственные испытания. Внешне эти автомобили можно отличить по несколько уменьшившейся высоте (они стали ниже за счет применения изогнутых лонжеронов рамы) и они имели первоначальный вариант редукторных мостов без ступиц. Кроме, того, отличить эти автомобили от более поздних вариантов можно по уменьшенному картеру редуктора главной передачи моста и овальной форме ступиц на заднем мосту.
По результатам испытаний среди прочего были отмечены все равно худшая, по сравнению с ГАЗ-69, устойчивость УАЗ-469, что было связано с более высоким расположением центра тяжести, недостаточно эффективная работа тормозной системы (особенно при движении с прицепом), неэргономичность посадки водителя и пассажира, меньшее удобство при техническом обслуживании по сравнению с ГАЗ-69. Отдельно отмечалась ненадежность ряда узлов (коробки передач, переднего моста, системы охлаждения двигателя, подвески, шкворневого узла), что было связано с их производством по обходным технологиям. Одним из выводов комиссии значилось: «при устранении конструктивных и производственных недостатков ..... автомобиль УАЗ-469 может быть рекомендован для производства взамен автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А».
В целом же, по результатам испытаний было отмечено, что представленные образцы в основном соответствуют требованиям заказчика, но требуют определенной доработки. По согласованию с заказчиком, в конечном итоге для дальнейших работ окончательно был выбран вариант с зависимой подвеской. Главным по доводке этой модификации был назначен А.В. Винокуров, Ведущим конструктором автомобиля стал З.И. Стильбанс, который на то время вел серийные автомобили семейства ГАЗ-69.
Заказчик, соглашаясь на возвращение к зависимой подвеске, тем не менее потребовал обеспечить при этом требуемую величину дорожного просвета. Однако проведенные расчеты показали, что увеличить клиренс только за счет увеличения шестерен в редукторах не получается - под удар подставляются мосты. Из-за необходимости увеличить на 100 мм межцентровое расстояние шестерен в редукторе, изгибающий момент будет просто вырывать мосты с точек крепления при каждом удобном случае. Те же расчеты показали, что максимально возможный дорожный просвет для УАЗ-469 в том его виде ограничивается величиной 320 мм. Для достижения этого параметра принципиально была переработана конструкция колесного редуктора и ступичного узла – вместо внешнего зацепления было применено более компактное внутреннее, когда одна шестерня располагается внутри другой.
Помимо перевозки семи человек, салон УАЗ-469 позволял сложить задние сиденья и получить довольно большую грузовую площадку, площадь которой дополнительно могла быть увеличена благодаря откидываемому в одну плоскость с полом машины заднему борту, удерживаемому прочными ограничителями (при этом запасное колесо вместе с кронштейном снималось и укладывалось в машине). Кроме того, согласно тактико-техническим требованиям заказчика машины, была предусмотрена возможность перевозки раненого на стандартных санитарных носилках, пристегиваемых передней частью к поручню сиденья переднего пассажира, а задней - к специальным кронштейнам на заднем борту.
В соответствии с теми же требованиями заказчика, каждая ниша в полостях автомобилей, поставляемых в ВС СССР, использовалась по своему назначению. К примеру, на средней левой стойке кузова находились кронштейны для крепления стрелкового оружия водителя (перевозимый личный состав свое личное оружие держал при себе), а на средней правой стойке изнутри крепилась универсальная автомобильная медицинская аптечка в квадратном металлическом корпусе. В кармане задней левой двери на направляющих зажимался бачок для питьевой воды. В нишах за задними колесными арками были спрятаны буксирный трос, противооткатные упоры, бачок для масла. На правой арке внутри салона крепилась саперная лопата, а топор и пила находились на заднем борту, за запасным колесом (правда в реальной жизни укомплектованные таким образом автомобили еще нужно было поискать). Там же, на заднем откидном борту, крепился рычажно-плунжерный шприц, необходимый при проведении технического обслуживания автомобиля.
В 1963 году увидели свет новые опытные образцы, выполненные по доработанной документации. Проведенные испытания показали эффективность проведенных работ. Кроме того, по итогам испытаний было принято решение увеличить максимальную грузоподъемность автомобиля с прежних 500 кг до 600 кг.
Государственные приемочные испытания УАЗ-469 успешно прошел в 1964 году и был утвержден к производству Постановлением Совета министров №73-28 от 05 февраля 1965 года, однако серийно УАЗ-469 начал выпускаться лишь в 1973 году.
Ведущими конструкторами по УАЗ-469 были последовательно Старцев Л.А., Стильбанс З.И., Винокуров А.В.
Ведущие конструкторы по кузову – Борзов Ю.Г., Старостин Е.Я. |
