ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИЛ-133ГЯ

    Уже в 1970 году, согласно планов опытно-конструкторских работ Минавтопрома, на ЗИЛе была открыта тема по созданию дизельных автомобилей повышенной грузоподъемности. Разработка этого семейства неожиданно затянулась – только решения по нему принимались в период с 1970 по 1974 годы – Минавтотранс РСФСР в лице своего отраслевого института НИИАТ возражал против выпуска семейства, ссылаясь, как и в случае с ЗИЛ-130, на низкую несущую способность основной сети дорог. Тем не менее, дизельные ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ вместе с бензиновым ЗИЛ-133Г2 в конечном итоге успешно прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к производству.
    В ноябре 1979 года автозавод им.Лихачёва приступил к производству грузовика ЗИЛ-133ГЯ, представлявшего собой модернизированный вариант выпускавшейся до этого модели ЗИЛ-133Г1.
    Автомобиль получил дизельный двигатель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом и пневмогидроусилителем, десятиступенчатую коробку передач (пятиступенчатая КПП с делителем), усиленные переднюю и заднюю подвески, четыре независимых тормозных системы, двухсекционный тормозной кран, комбинированный переключатель света и звуковых сигналов, штекерные соединители проводов, а также новую панель приборов. В системе охлаждения были внедрены автоматическая гидравлическая муфта включения вентилятора, срабатывавшая в зависимости от степени нагрева охлаждающей жидкости, и два термостата.
    Из-за того, что габаритные размеры дизеля КамАЗ-740 превышали аналогичные значения карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, конструкторам пришлось пересмотреть компоновку моторного отсека, увеличив его, удлинить капот, а также изменить облицовку радиатора и передний буфер. В целях унификации на машину монтировались карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, амортизаторы передней подвески и топливный бак от вездехода ЗИЛ-131.
    Грузоподъёмность ЗИЛ-133ГЯ составляла 10 тонн, вследствие чего в каркас основания платформы была добавлена дополнительная поперечная балка. В то же время собственная масса автомобиля по сравнению с ЗИЛ-133Г1 увеличилась на 735 кг. В отличие от своего предшественника ЗИЛ-131Г1, новый грузовик, получив новый более мощный двигатель, получил возможность буксировать прицеп грузоподъёмностью 8 тонн и полной массой 11,5 тонн. А по причине повысившейся нагрузки на ведущие оси, ЗИЛ-133ГЯ предназначался для эксплуатации на дорогах исключительно с асфальтобетонным покрытием.
    Грузовые ЗИЛ-133ГЯ и шасси для монтажа специальных надстроек выпускались до 1992 года.
    



КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на момент запуска в производство):

    Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6х4 грузоподъёмностью 10000 кг.
    Двигатель – КамАЗ-740, 8-цилиндровый, дизельный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 куб.см.
    Система питания – принудительная, с топливными насосами низкого и высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, восьмисекционный, с V-образным расположением секций. Насос низкого давления и топливоподкачивающий насос – поршневого типа. В развале насоса высокого давления устанавливался механический всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа. Форсунки – закрытого типа. Фильтр грубой очистки – с сетчатым фильтрующим элементом, фильтр тонкой очистки – с двумя бумажными фильтрующими элементами.
    Топливный бак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы.
    Воздушный фильтр – сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – двухсекционный, шестерёнчатого типа, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения.
    Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили пятилопастный вентилятор с гидромуфтой привода и два термостата с твёрдым наполнителем.
    Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливался электрофакельный подогреватель.
    Часть автомобилей оборудовалась предпусковым подогревателем ПЖД-30.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмогидравлическим усилителем.
    Коробка передач – трёхходовая, десятиступенчатая. Состояла из основной пятиступенчатой КПП (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач и переднего приставного одноступенчатого делителя с высшей и низшей передачами и синхронизатором. Высшая передача делителя предназначалась для увеличения скорости машины с одновременным уменьшением крутящего момента, низшая – для увеличения крутящего момента. При использовании делителя число передач увеличивалось до десяти вперёд (пятая низшая – прямая, пятая высшая – ускоряющая) и двух назад. Делитель включался при выключении сцепления с помощью пневматического клапана, воздух из которого поступал в золотниковый клапан включения, выбор передачи (высшая или низшая) осуществлялся с помощью переключателя, вмонтированного в рукоятку рычага переключения передач КПП.
    Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов с пятью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного с промежуточной опорой, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на валах привода промежуточного и заднего мостов.
    На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,83.
    На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
    Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
    Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
    Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
    Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем, унифицирован с аналогичным узлом ЗИЛ-133Г1, за исключением насоса гидроусилителя.
    Пневматическая система состояла из пяти независимых контуров:
    первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
    второго (II) – контура привода тормозных механизмов средних и задних колёс;
    третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
    четвёртого (IV) – контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха (механизма блокировки межосевого дифференциала, пневмогидравлического усилителя привода сцепления, стеклоочистителя, пневматического звукового сигнала и пр.);
    пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
    На автомобиль устанавливались семь воздушных баллонов ёмкостью по 20 л:
    – контура привода тормозов передних колёс;
    – контура привода тормозов задней тележки (2 шт.);
    – контура привода запасной и стояночной тормозных систем и привода тормозов прицепа (2 шт.);
    – контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха;
    – конденсационный.
    На ЗИЛ-133ГЯ ставились четыре независимые тормозные системы:
    1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего моста и задней тележки с автоматическим регулированием тормозных сил;
    2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, монтировавшихся в новых тормозных камерах задней тележки, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
    3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении;
    4) вспомогательная с пневматическим управлением с помощью кнопочного крана, размещённого на полу кабины. Вспомогательная система предназначалась для притормаживания машины на затяжных спусках путём торможения двигателем.
    Также была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
    Грузовик оборудовался новым двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция управляла тормозными механизмами II контура, нижняя – механизмами I контура.
    Автомобиль был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), разобщительными кранами, тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
    Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – радиальные 260-508Р. Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, закреплённом на правом лонжероне рамы за кабиной.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая (24 В в режиме пуска двигателя), постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источниками энергии являлись генератор переменного тока Г287-В мощностью 1260 Вт и силой тока 85 А, работавший в паре с бесконтактным регулятором напряжения РР132, и две аккумуляторные батареи 6-СТ-190-ТР ёмкостью по 190 Ач с дистанционным выключателем ВК861.
    Стартер – 24-вольтовый СТ142-Б, мощностью 10,5 л.с. (7,72 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле. При запуске двигателя 12-вольтовые аккумуляторные батареи соединялись последовательно при помощи пускового переключателя типа ВК30-Б.
    Звуковой сигнал – С311-В, отличавшийся от С311, устанавливавшегося на ЗИЛ-133Г1, подключением к бортовой сети с помощью штеккерных зажимов (у С311 – винтовые).
    В системе освещения и сигнализации монтировались фары ФГ150-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света (отличались от ФГ122-ГВ штеккерными зажимами подключения), двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
    Сзади монтировались два фонаря заднего хода ФП135 с лампами А-12-21-3 и бесцветным рассеивателем. Все задние фонари размещались на собственных кронштейнах, крепившихся к заднему поперечному брусу платформы. Номерной знак устанавливался на кронштейне левого заднего фонаря.
    На боковинах крыльев грузовика монтировались повторители указателей поворотов типа УП101 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
    В качестве противотуманных использовались прямоугольные фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1.
    На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
    На щитке приборов КП208-Б располагались:
    – указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
    – спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
    – указатель тока АП171;
    – манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
    – манометр 13.830 контура тормозов задней тележки;
    – манометр 13.830 контура тормозов передних колёс.
    Также на щитке размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
    На блоке ПД511-Г монтировались:
    – сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала;
    – сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
    – сигнализатор включения указателей поворота тягача;
    – сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
    – сигнализатор включения электрофакельного подогревателя;
    – выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
    На блоке ПД512-Г ставились:
    – сигнализатор включения стояночной тормозной системы;
    – сигнализатор падения давления в контуре растормаживания стояночной системы;
    – сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем;
    – сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы задней тележки;
    – сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы передних колёс;
    – выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
    В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
    Слева от приборной панели устанавливался тахометр 255.3813.
    Для повышения безопасности работы водителя введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. В качестве сигнализаторов выступали указатели поворота.
    Вместо прежнего переключателя указателей поворота П105-А, был внедрён подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
    Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом. В соответствии с международными правилами на кронштейнах боковых бортов установлены по два светоотражателя ФП316 жёлтого цвета.
    



ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133ГЯ:

    С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, было введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно была упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
    В январе 1980 года было введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
    С февраля 1981 года тормозная система автомобилей стала оснащаться соединительными головками без разобщительных кранов.
    С февраля 1983 года был ликвидирован левый вентиляционный люк на крыше кабины.
    В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 381.3701 мощностью 1330 Вт и силой тока 95А с регулятором напряжения РР132-А.
    С 1985 года на спидометре 11.3802 взамен датчика МЭ307 начал ставиться 20.3843.
    В середине 1980-х гг. реализованы следующие мероприятия:
    – внедрён новый буксирный прибор по ГОСТ 4349-75 с маркировкой типоразмера «2»;
    – изменены пределы срабатывания предохранительных клапанов масляного насоса двигателя;
    – упразднена прокладка под опорное кольцо в конструкции уплотнения газового стыка гильзы и головки блока цилиндров.
    С января 1987 года отменена установка правого вентиляционного люка кабины ввиду его недостаточной эффективности.
    В 1988 году кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на пол кабины по левую сторону от сиденья водителя. Тогда же в двухсекционном тормозном кране вместо регулировочного винта введён регулировочный болт с контргайкой.
    В 1989 году болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8.
    С 1989 года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б стали монтироваться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
    В конце 1980-х гг. в многоконтурном тормозном приводе внедрён новый одинарный защитный клапан, с деталями, унифицированными с применявшимися в тройном защитном клапане.

Текст - Юрий Воробьёв



    Модель.


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 30 сентября 2005 года          
Последняя редакция - 06 августа 2017 года