Уже в 1970 году, согласно планов опытно-конструкторских работ Минавтопрома, на ЗИЛе официально была открыта тема по созданию дизельных автомобилей повышенной грузоподъемности. Разработка этого семейства неожиданно затянулась – только решения по нему принимались в период с 1970 по 1974 годы – Минавтотранс РСФСР в лице своего отраслевого института НИИАТ возражал против выпуска семейства, ссылаясь, как и в случае с ЗИЛ-130, на низкую несущую способность основной сети дорог. Тем не менее, дизельные ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ вместе с бензиновым ЗИЛ-133Г2 в конечном итоге успешно прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к производству.
Первый грузовик с индексом ЗИЛ-133ГЯ, с еще не выпускавшимся серийно на Камском автозаводе дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с., был построен в 1974 году. В 1976 году свет увидел ЗИЛ-133ГЯ с серийным камазовским дизелем КамАЗ-740, но только в ноябре 1979 года автозавод им.Лихачёва приступил к серийному производству грузовика ЗИЛ-133ГЯ, представлявшего собой модернизированный вариант выпускавшейся до этого модели ЗИЛ-133Г1.
Автомобиль получил дизельный двигатель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом и пневмогидроусилителем, десятиступенчатую коробку передач (пятиступенчатая КПП с делителем), усиленные переднюю и заднюю подвески, четыре независимых тормозных системы, двухсекционный тормозной кран, комбинированный переключатель света и звуковых сигналов, штекерные соединители проводов, а также новую панель приборов. В системе охлаждения были внедрены автоматическая гидравлическая муфта включения вентилятора, срабатывавшая в зависимости от степени нагрева охлаждающей жидкости, и два термостата.
Из-за того, что габаритные размеры дизеля КамАЗ-740 превышали аналогичные значения карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, конструкторам пришлось пересмотреть компоновку моторного отсека, увеличив его, удлинить капот, а также изменить облицовку радиатора и передний буфер. В целях унификации на машину монтировались карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, амортизаторы передней подвески и топливный бак от вездехода ЗИЛ-131.
Грузоподъёмность ЗИЛ-133ГЯ составляла 10 тонн, вследствие чего в каркас основания платформы была добавлена дополнительная поперечная балка. В то же время, собственная масса автомобиля по сравнению с ЗИЛ-133Г1 увеличилась на 735 кг. В отличие от своего предшественника ЗИЛ-131Г1, новый грузовик, получив новый более мощный двигатель, получил возможность буксировать прицеп грузоподъёмностью 8 тонн и полной массой 11,5 тонн. А по причине повысившейся нагрузки на ведущие оси, ЗИЛ-133ГЯ предназначался для эксплуатации на дорогах исключительно с асфальтобетонным покрытием.
В 1988 году был построен опытный образец модернизированного ЗИЛ-133ГЯ, оснащенный кабиной, оперением и бампером от ЗИЛ-4331, но эта машина так и не встала на конвейер. В 1989 году был построен еще один опытный экземпляр ЗИЛ-133ГЯ – теперь с дизелем ЗИЛ-645, топливным баком увеличенного объёма, новыми зеркалами заднего вида. Кабина, оперение и бампер также был заимствованы от ЗИЛ-4331. Этот автомобиль тоже не пошел в серию и до самого конца выпуска ЗИЛ-133ГЯ сохранил камазовский дизель и кабину ЗИЛ-130.
Выпуск грузовых ЗИЛ-133ГЯ и шасси для монтажа специальных надстроек был прекращен в связи с остановкой поставок силовых агрегатов после пожара на заводе двигателей КамАЗа 14 апреля 1993 года.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (на момент запуска в производство):
Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6х4 грузоподъёмностью 10000 кг.
Двигатель – КамАЗ-740, 8-цилиндровый, дизельный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 куб.см.
Система питания – принудительная, с топливными насосами низкого и высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, восьмисекционный, с V-образным расположением секций. Насос низкого давления и топливоподкачивающий насос – поршневого типа. В развале насоса высокого давления устанавливался механический всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа, прямого действия. Форсунки – закрытого типа. Фильтр грубой очистки – с сетчатым фильтрующим элементом, фильтр тонкой очистки – с двумя бумажными фильтрующими элементами.
Топливный бак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы.
Воздушный фильтр – сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – двухсекционный, шестерёнчатого типа, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили пятилопастный вентилятор с гидромуфтой привода и два термостата с твёрдым наполнителем.
Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливался электрофакельный подогреватель.
Часть автомобилей оборудовалась предпусковым подогревателем ПЖД-30.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмогидравлическим усилителем.
Коробка передач – трёхходовая, десятиступенчатая. Состояла из основной пятиступенчатой КПП (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач и переднего приставного одноступенчатого делителя с высшей и низшей передачами и синхронизатором. Высшая передача делителя предназначалась для увеличения скорости машины с одновременным уменьшением крутящего момента, низшая – для увеличения крутящего момента. При использовании делителя число передач увеличивалось до десяти вперёд (пятая низшая – прямая, пятая высшая – ускоряющая) и двух назад. Делитель включался при выключении сцепления с помощью пневматического клапана, воздух из которого поступал в золотниковый клапан включения, выбор передачи (высшая или низшая) осуществлялся с помощью переключателя, вмонтированного в рукоятку рычага переключения передач КПП.
Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов с пятью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного с промежуточной опорой, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на валах привода промежуточного и заднего мостов.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,83.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем, унифицирован с аналогичным узлом ЗИЛ-133Г1, за исключением насоса гидроусилителя.
Пневматическая система состояла из пяти независимых контуров:
первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
второго (II) – контура привода тормозных механизмов средних и задних колёс;
третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртого (IV) – контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха (механизма блокировки межосевого дифференциала, пневмогидравлического усилителя привода сцепления, стеклоочистителя, пневматического звукового сигнала и пр.);
пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
На автомобиль устанавливались семь воздушных баллонов ёмкостью по 20 л:
– контура привода тормозов передних колёс;
– контура привода тормозов задней тележки (2 шт.);
– контура привода запасной и стояночной тормозных систем и привода тормозов прицепа (2 шт.);
– контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха;
– конденсационный.
На ЗИЛ-133ГЯ ставились четыре независимые тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего моста и задней тележки с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, монтировавшихся в новых тормозных камерах задней тележки, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении;
4) вспомогательная с пневматическим управлением с помощью кнопочного крана, размещённого на полу кабины. Вспомогательная система предназначалась для притормаживания машины на затяжных спусках путём торможения двигателем.
Также была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик оборудовался новым двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция управляла тормозными механизмами II контура, нижняя – механизмами I контура.
Автомобиль был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), разобщительными кранами, тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – радиальные 260-508Р. Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, закреплённом на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая (24 В в режиме пуска двигателя), постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор переменного тока Г287-В мощностью 1260 Вт и силой тока 85 А, работавший в паре с бесконтактным регулятором напряжения РР132, и две аккумуляторные батареи 6-СТ-190-ТР ёмкостью по 190 Ач с дистанционным выключателем ВК861.
Стартер – 24-вольтовый СТ142-Б, мощностью 10,5 л.с. (7,72 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле. При запуске двигателя 12-вольтовые аккумуляторные батареи соединялись последовательно при помощи пускового переключателя типа ВК30-Б.
Звуковой сигнал – С311-В, отличавшийся от С311, устанавливавшегося на ЗИЛ-133Г1, подключением к бортовой сети с помощью штеккерных зажимов (у С311 – винтовые).
В системе освещения и сигнализации монтировались фары ФГ150-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света (отличались от ФГ122-ГВ штеккерными зажимами подключения), двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
Сзади монтировались два фонаря заднего хода ФП135 с лампами А-12-21-3 и бесцветным рассеивателем. Все задние фонари размещались на собственных кронштейнах, крепившихся к заднему поперечному брусу платформы. Номерной знак устанавливался на кронштейне левого заднего фонаря.
На боковинах крыльев грузовика монтировались повторители указателей поворотов типа УП101 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
В качестве противотуманных использовались прямоугольные фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
На щитке приборов КП208-Б располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура тормозов задней тележки;
– манометр 13.830 контура тормозов передних колёс.
Также на щитке размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала;
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– сигнализатор включения электрофакельного подогревателя;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре растормаживания стояночной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы задней тележки;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Слева от приборной панели устанавливался тахометр 255.3813.
Для повышения безопасности работы водителя введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. В качестве сигнализаторов выступали указатели поворота.
Вместо прежнего переключателя указателей поворота П105-А, был внедрён подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом. В соответствии с международными правилами на кронштейнах боковых бортов установлены по два светоотражателя ФП316 жёлтого цвета.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133ГЯ:
1979 год
С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, было введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно была упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
1980 год
В январе 1980 года было введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
1981 год
С февраля 1981 года тормозная система автомобилей стала оснащаться соединительными головками без разобщительных кранов.
1983 год
С февраля 1983 года был ликвидирован левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 381.3701 мощностью 1330 Вт и силой тока 95А с регулятором напряжения РР132-А.
1985 год
С 1985 года на спидометре 11.3802 взамен датчика МЭ307 начал ставиться 20.3843 с дополнительным выходом вала для привода гибкого вала дополнительного счетчика пройденного пути 11.3823..
В середине 1980-х гг. реализованы следующие мероприятия:
– внедрён новый буксирный прибор по ГОСТ 4349-75 с маркировкой типоразмера «2»;
– изменены пределы срабатывания предохранительных клапанов масляного насоса двигателя;
– упразднена прокладка под опорное кольцо в конструкции уплотнения газового стыка гильзы и головки блока цилиндров.
1986 год
С 22 декабря 1986 года введён винт рулевого управления из стали 60ПП с закалкой ТВЧ.
В 1986 году начался монтаж подножек кабины изменённой конфигурации. Вместо двух прижимов съёмного щитка оставлен один.
1987 год
С января 1987 года отменена установка правого вентиляционного люка кабины ввиду его недостаточной эффективности.
1988 год
В 1988 году кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на пол кабины по левую сторону от сиденья водителя. Тогда же в двухсекционном тормозном кране вместо регулировочного винта введён регулировочный болт с контргайкой.
1989 год
В 1989 году болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8.
С 1989 года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б стали монтироваться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5 и красным рассеивателем служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В конце 1980-х гг. в многоконтурном тормозном приводе внедрён новый одинарный защитный клапан, с деталями, унифицированными с применявшимися в тройном защитном клапане.
1992 год
С 6 мая 1992 года устанавливался новый механизм рулевого управления с гидроусилителем, унифицированный с механизмом грузовика ЗИЛ-4331.
Текст - Юрий Воробьёв |
