Единственным автомобилем из всего семейства ЗИЛ-133, добравшимся до конвейера, стал бортовой длиннобазный ЗИЛ-133Г1. Вероятно, причиной этому стала потребность многих предприятий-смежников в шасси большой монтажной длиной рамы для установки спецнадстроек. Даже подготовка к выпуску к этому времени аналогичного по характеристикам КАМАЗ-53212 не смогла помешать началу выпуска ЗИЛ-133Г1 – во-первых, КАМАЗ-53212 первое время выпускался в крайне малых количествах и, вдобавок, значительная часть этого объема уходила на экспорт, а во-вторых, капотные шасси ЗИЛ в ряде случаев были удобнее в эксплуатации (например, для монтажа на них кранов и подъемников, поскольку на том же КАМАЗе при выходе двигателя из строя затруднительно поднять стрелу, чтобы откинуть кабину для доступа к двигателю).
ЗИЛ-133Г1 представлял собой упрощённую версию грузовика ЗИЛ-133Г, который в свою очередь являлся длиннобазной модификацией трёхосного бортового автомобиля-тягача ЗИЛ-133. В целях наибольшей унификации с уже выпускаемым семейством ЗИЛ-130, ЗИЛ-133Г1 лишился многих отличительных черт 133-го семейства. Пожалуй, ЗИЛ-133Г1 можно даже считать просто трехосной модификацией ЗИЛ-130, а не самостоятельной конструкцией – с ЗИЛ-130 были унифицированы двигатель со всеми системами и оборудованием, однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач, а также все основные узлы и детали рулевого управления, стояночного и рабочих тормозов, карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, детали рамы (первая поперечина и задняя поперечина с раскосом) и передней подвески (сухари, стяжные болты, распорные втулки), элементы пневматической системы, система электрооборудования, контактно-транзисторная система зажигания, детали систем освещения и световой сигнализации, кабина с оборудованием и оперение, колёса и шины, а с ЗИЛ-131 – амортизаторы передней подвески с деталями крепления (пальцами и втулками).
В отличие от опытного ЗИЛ-133Г, комплектовавшегося платформой с двухсекционными боковыми бортами с одной центральной стойкой, кузов ЗИЛ-133Г1 имел трёхсекционные борта с двумя несимметрично расположенными стойками.
Поскольку мощность двигателя ЗИЛ-130 была недостаточной для работы автомобиля с прицепом, ЗИЛ-133Г1 не предназначался для использования в качестве тягача и поэтому оснащался не буксирным прибором, а петлёй, одинаковой с устанавливавшейся на самосвальные шасси.
ЗИЛ-133Г1 выпускался с августа 1975 по 1980 год, после чего полностью уступил место на конвейере модернизированному ЗИЛ-133Г2.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6х4 грузоподъёмностью 8000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 куб.см. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до -40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом. Два бензобака ёмкостью по 125 л (унифицированные с баками шасси ЗИЛ-130Д1) с сетчатыми фильтрами располагались на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88АМ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Для облегчения работы в трудных условиях ставился радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем. Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100Г.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из четырёх карданных валов с шестью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного и промежуточного валов с промежуточными опорами, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на промежуточном карданном валу и валу привода заднего моста.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,33.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передняя ось представляла собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка. Вследствие того, что грузовик не предназначался для работы в качестве тягача, на задней поперечине крепилась буксирная петля без резинового амортизатора (унифицированная с петлёй шасси ЗИЛ-130Д1), которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем. В отличие от обычного ЗИЛ-130, на машину устанавливались усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, а также масляный радиатор гидроусилителя, унифицированный с радиатором экспортного тропического ЗИЛ-130Т.
Тормозная система:
– двухконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Пневматическая система автомобиля состояла из трёх контуров – двух основных (привода тормозных механизмов) и дополнительного (привода дополнительных потребителей сжатого воздуха). Первый (I) контур рабочих тормозов – совместный, объединял приводы тормозных механизмов переднего и промежуточного мостов и оборудовался двумя воздушными баллонами, второй (II) контур включал в себя отдельный привод механизмов заднего моста и обслуживался одним ресивером. Третий (III) контур предназначался для питания воздухом механизма блокировки межосевого дифференциала, стеклоочистителя и пневматического звукового сигнала и не имел отдельного баллона.
Автомобиль комплектовался двухсекционным тормозным краном, частично унифицированным с комбинированными кранами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – механизмы I контура.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – четыре, ёмкостью по 20 л. Первый баллон с предохранительным клапаном и краном отбора воздуха являлся общим для всей системы. Второй баллон обслуживал механизмы II контура, третий и четвёртый баллоны – механизмы I контура.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) или 260-508Р (радиальные). Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, расположенном на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС ёмкостью 90 Ач с включателем ВК318-Б.
Система зажигания двигателя – батарейная, контактно-транзисторная, следующего состава:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК350;
– свечи зажигания А15-БС или А15-СС.
Стартер – СТ130-А1, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-Г с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света или фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-12-21+6, служившими для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-12-21 на 21 св (тормозная сигнализация и указатель поворотов) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, левый кронштейн предназначался также для установки номерного знака;
– повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 на 5 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшиеся на боковинах крыльев;
– противотуманные фары ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт), ставившиеся под бампером.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП204, на котором располагались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201-А;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах I контура, нижняя – давление в баллоне II контура);
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Кроме электрического звукового сигнала С44 грузовик оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-В с ножным выключателем ВК40-А.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка, а по бокам за дверьми монтировались входные рукоятки-поручни. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Грузовик снабжался двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1:
1975 год.
С ноября 1975 года вместо трубчато-пластинчатого масляного радиатора начал монтироваться радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
С декабря того же года в пусковом подогревателе П-100 стал устанавливаться пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В течение 1975-1977 г.г. в двигателе автомобиля начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 вместо чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (заводской индекс мотора – 130-1000260-Н);
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) взамен прорезных пробок (419018-П);
– свечи зажигания А11 вместо А15-БС и А15-СС (январь 1976 года);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976 года);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976 года);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоявшие из двух полуколец (октябрь 1976 года);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976 года);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: вместо фланца с двумя болтами крепления поставлен фланец с тремя шпильками (январь 1977 года);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977 года).
1976 год
В январе 1976 года введена внутренняя ручка двери.
1977 год
С 1977 года, наряду со свечами А11, в системе зажигания ставились свечи А11-1.
Также в 1977 году началась установка стартера СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
С июня 1977 года проволоку, использовавшуюся для фиксации болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении, сменила стопорная пластина.
С конца 1977 года вместо кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, введены два углубления.
1978 год
В августе 1978 года упразднён расширительный бачок в системе охлаждения.
С сентября для фиксации ступицы шкива вентилятора двигателя на валу стала применяться прессовая посадка, до этого ступица прикручивалась гайкой.
С ноября автомобили оснащались обновлённой облицовкой радиатора. Подфарники стали устанавливаться в верхней части облицовки, фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
1979 год
В июне 1979 года в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала коробки передач.
В 1979 году, в целях увеличения жёсткости картера коробки передач, был упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 стал устанавливаться С311.
Текст - Юрий Воробьёв |
