Автомобили семейства ЗИЛ-133 разрабатывались как грузовики, относящиеся к группе «Б» по ГОСТ 9314-59 – то есть, создавались для эксплуатации на обычных дорогах, допускавших нагрузку на ведущую ось до 6 тонн. Исходя из того, что грузоподъёмность машины была определена в 8 тонн, был выбран трёхосный вариант с колёсной формулой 6х4, при котором нагрузка на среднюю и заднюю оси не превышала разрешенных значений.
Первой машиной, разработанной для таких условий работы стал седельный тягач ЗИЛ-133В с двигателем ЗИЛ-130 максимальной мощностью 150 л.с., в целях унификации оснащённый ведущими мостами от опытного ГАЗ-54, построенный в 1962 году.
Однако уже во время предварительных испытаний выяснилось, что так как автомобили данного семейства предполагалось использовать в качестве тягачей в составе различных большегрузных автопоездов грузоподъёмностью 14-15 тонн и общим весом 25-27 тонн, то мощность серийного мотора ЗИЛ-130 была явно недостаточной для выполнения таких задач, поэтому вновь спроектированные машины – бортовой ЗИЛ-133, седельный тягач ЗИЛ-133В и длиннобазный бортовой ЗИЛ-133Г – в 1963 году оборудовали форсированным V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с., с крутящим моментом 45 кГм, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об/мин, степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см3, спроектированным на основе всё того же силового агрегата ЗИЛ-130.
Но после заводских испытаний в 1965 году решено было заменить и этот мотор двигателем мощностью 220 л.с., с крутящим моментом 52 кГм при 1800-2000 об/мин, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3600 об/мин, степенью сжатия 7,4 и рабочим объёмом 7000 см3, с прежним наименованием ЗИЛ-133, но разработанным уже на основе мотора ЗИЛ-375, и укомплектованным новыми четырёхкамерным карбюратором К-255 с последовательным включением камер, пеномасляным воздушным фильтром ВПМ-4 и специальным впускным коллектором, обеспечивавшим равномерное распределение горючей смеси по определённым группам цилиндров. В системе охлаждения для более интенсивной циркуляции жидкости предусматривалась установка двух термостатов с твёрдым наполнителем, работавших параллельно, а для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя, повышения его износостойкости и снижения затрат мощности – монтаж вентилятора с автоматической электромагнитной муфтой включения. Топливо – бензин с октановым числом 84-86. В дальнейшем допускалась возможность комплектации части автомобилей-тягачей семейства ярославским дизелем ЯМЗ-641 мощностью 210 л.с. и рабочим объёмом 9500 см3. Двухдисковое сцепление было позаимствовано у вездехода Урал-375Д.
Первоначально, в 1963 году, предполагалось оборудовать автомобили трансмиссией с раздаточной коробкой, снабжённой блокирующимся межосевым дифференциалом с пневматическим приводом, и отдельными карданными валами привода промежуточного и заднего ведущих мостов, по типу ЗИЛ-157К. В одном блоке с раздаточной коробкой планировалось устанавливать трёхступенчатый демультипликатор с прямой, понижающей и повышающей передачами, но уже в 1965 году от всего этого отказались в пользу трансмиссии с проходным средним мостом по принципу монтировавшейся на ЗИЛ-131.
Также в процессе разработки с 1270 мм до 1360 мм была увеличена база задней тележки и со 170 л до 250 л – ёмкость топливных баков бортовых грузовиков (на седельный тягач ставились два бака по 250 л) .
Серийные автомобили семейства ЗИЛ-133 должны были оснащаться такими оригинальными узлами, как:
– пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и двухступенчатым демультипликатором с прямой и понижающей передачами, включавшимся с помощью электропневмоклапана;
– трансмиссия с проходным средним мостом, снабжённым блокирующимся межосевым дифференциалом;
– ведущие мосты разработки ЗИЛ с гипоидными главными передачами;
– составной карданный вал привода среднего моста (с шарнирами) увеличенного размера с промежуточной опорой;
– усиленная передняя ось с поворотными кулаками, их рычагами и шкворнями;
– балансирная подвеска задних ведущих мостов;
– металлические платформы;
– бездисковые колёса.
В отличие от ЗИЛ-130, в систему гидроусилителя руля были добавлены масляный радиатор, рабочие (ножные) тормоза снабдили уширенными колодками, в передней подвеске были внедрены рессоры увеличенной длины, на панели приборов появился тахометр. Ручной тормоз устанавливался на вторичном валу демультипликатора. Размер шин оставался прежним – 260-20.
В 1966 году работы по проектированию и изготовлению опытных образцов, а также их испытания были завершены и к производству была рекомендована следующая линейка автомобилей семейства ЗИЛ-133:
ЗИЛ-133 – базовый бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем мощностью 220 л.с. и колёсной базой 4700 мм (база задней тележки составляла 1360 мм. Колёсная база приведена по данным 1966 года в системе, применявшейся в середине 1960-х г.г. – как расстояние между передней осью и серединой базы задней тележки);
ЗИЛ-133Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал;
ЗИЛ-133В – седельный тягач (база 4100 мм) для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 15000 кг и общим весом 19000 кг;
ЗИЛ-133Г – бортовой длиннобазный автомобиль-тягач грузоподъёмностью 8000 кг (база 5310 мм);
ЗИЛ-133Д – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 7000 кг (база 4100 мм).
Кроме того, в 1968 году были изготовлены опытные бортовой грузовик ЗИЛ-133Я и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ с дизелем ЯМЗ-6Э641 и две упрощённые модификации с двигателем ЗИЛ-130, предназначенные для постоянной работы без прицепа: длиннобазный ЗИЛ-133Г1 и шасси под строительный самосвал ЗИЛ-133Д1. Также в 1968 году был разработан и построен бортовой ЗИЛ-133Н, с односкатной ошиновкой, шинами размера 12,00-20", системой регулирования давления воздуха в шинах и фарой-искателем.
В качестве основных модификаций рассматривались бортовой длиннобазный ЗИЛ-133Г и седельный тягач ЗИЛ-133В. Обычный бортовой ЗИЛ-133 должен был изготавливаться только по спецзаказам, так как из-за меньшего размера платформы был менее универсальным и характеризовался более низкой производительностью. Поставка на экспорт автомобилей семейства предполагалась в минимальных объёмах.
Но этим планам в силу ряда причин не суждено было сбыться. Несмотря на положительное заключение по итогам испытаний, в серию эти машины не попали. Машины соответствовали Перспективному типажу на период 1971-1980 г.г., инвестиции для подготовки их производства были запланированы министерством, однако в итоге единственным пошедшим в серию автомобилем этого семейства стал длиннобазный, максимально упрощенный и унифицированный с серийным ЗИЛ-130, длиннобазный ЗИЛ-133Г1.
Текст - Юрий Воробьёв |
