Сроки начала производства нового семейства ЗИЛ-130 постоянно откладывались, но в то же время предприятие уже наладило изготовление некоторых узлов этого автомобиля, поэтому было принято решение о постановке на конвейер переходной модели с использованием сцепления, коробки передач, конических шестерён главной передачи, ручного тормоза и тормозного крана от новой машины – с октября 1961 года завод перешёл на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164А, пришедшего на смену ЗИЛ-164.
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-164А, мощностью 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Вместо двухдискового стало монтироваться однодисковое сухое сцепление с пружинным демпфером на ведомом диске, в связи с чем был внедрён маховик изменённой конструкции – с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг, и новый картер сцепления. Привод остался механическим.
Также была введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Вследствие внедрения новой коробки передач полностью изменилась конструкция механизма переключения передач. По этой же причине на промежуточном карданном валу был установлен фланец-вилка кардана, унифицированный с аналогичной деталью ЗИЛ-130, с новыми болтами крепления, стопорным кольцом и гайками 250634-П8 с резьбой М14?1,5 вместо гаек 250633-П8 с резьбой М14?2.
Одновременно, в связи с исключением повышающей передачи в КПП, понизилось передаточное число главной передачи (с 7,63 до 6,45) путём увеличения числа зубьев ведущей конической шестерни с 11 до 13 и соответствующим изменением профиля зубьев ведомой конической шестерни (на шасси ЗИЛ-164АН и бортовом тягаче ЗИЛ-164АР коническая передача осталась прежней). Следствием этого явилось введение новых червяка и ведомой шестерни привода спидометра. Тогда же с 8 до 12 возросло количество отверстий для крепления в ведомой цилиндрической шестерне главной передачи и комплекте чашек дифференциала.
Заметные перемены произошли в тормозной системе автомобиля:
1. Началась установка тормозного крана новой конструкции (одинарного для самосвалов и грузовиков, не предназначенных для постоянной работы с прицепом, и комбинированного для тягачей) с изменённым приводом. Комбинированный тормозной кран предназначался для синхронного управления тормозами тягача и прицепа или полуприцепа и был соединён тягой с упругим звеном с рычагом ручного тормоза. На левом лонжероне рамы введены три новых отверстия для крепления тормозного крана. Одновременно поменялась трасса трубопроводов пневматической системы тормозов.
2. Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП.
В связи с введением новых коробки передач и ручного тормоза, повлёкшей за собой изменение расположения рычагов управления этих устройств, поменялась крышка люка в полу кабины.
Выпуск ЗИЛ-164А продолжался до 24 декабря 1964 года, когда старый грузовик полностью уступил свое место на конвейере новому семейству ЗИЛ-130.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1962 год
С I квартала 1962 года наряду с генератором Г12-В грузовики стали в нарастающих объёмах комплектоваться малогабаритным генератором постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. Модификация ЗИЛ-164АД параллельно с генератором Г112 начала оснащаться генератором Г118 с такими же мощностью (250 Вт) и силой тока (20 А).
Со II квартала 1962 года на части автомобилей монтировались колёса размера 7,0-20 с уширенным ободом (178 мм против 152 мм у прежних) и коническими полками, с шинами 260-20 с уширенной ободной лентой (170 мм против 115 мм). Тогда же вместо термобиметаллического прерывателя указателя поворотов типа РС55 начал ставиться электромагнитный РС57-В.
С марта на машину стали устанавливаться новые карданные валы, отличие которых от прежних заключалось в том, что скользящее шлицевое соединение было перенесено с основного карданного вала на промежуточный. Шлицевое соединение имело эвольвентный профиль шлиц большего диаметра вместо прежнего прямобочного профиля. Изменения коснулись и опоры промежуточного карданного вала: новый подшипник 114 опоры с двумя напрессованными крышками с уплотнительными войлочными сальниками с отражателями монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставленной в штампованный кронштейн, крепившийся на поперечине рамы. До этого подшипник 210 ставился в резиновом кольце-амортизаторе опоры с двумя соединявшимися болтами крышками, также с войлочными сальниками, помещавшемся в литом кронштейне.
В сентябре были внедрены стёкла кабины толщиной 5 мм вместо 5,5 мм.
В декабре были введены новые поворотные кулаки с диаметром резьбы хвостовика под гайку 36 мм вместо 30 мм и крышка ступицы переднего колеса.
С 1962 года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборными оптическими элементами ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
1963 год
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. К тому же пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
В октябре этого года на коробке передач и ведущем мосту начали ставиться сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
В 1963 году вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя освещения щитка приборов и плафона кабины типа П20-А, а также включателя электродвигателя отопителя типа ВК26-А с рукояткой переключения со стандартной навёрнутой головкой в виде пластмассового шарика внедрены П20-А2 и ВК26-А2 с цельной рукояткой в виде плоской лопатки удлинённой формы.
В 1963 году был внедрён задний мост, унифицированный с аналогичным узлом ЗИЛ-130, со стальным (сталь 20) штампованным сварным картером вместо литого из ковкого чугуна КЧ 35-10, и тормозными камерами, монтировавшимися позади балки.
С этого же года был упразднён войлочный сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М двигателя ЗИЛ-164АН с пружиной и кольцом.
1964 год
С января 1964 года было усовершенствовано крепление промежуточной опоры карданного вала:
– в кронштейне и поперечине опоры уменьшено количество и увеличен диаметр отверстий под крепёж (по одному отверстию диаметром 15 мм против двух отверстий диаметром 13 мм на концах кронштейна и по два отверстия диаметром 15 мм против четырёх отверстий диаметром 13 мм в поперечине), в связи с чем поменялись конструкции упомянутых деталей;
– взамен четырёх болтов крепления кронштейна 201540-П8 с резьбой М12 и пружинными шайбами, вворачивавшихся в накладки крепления, установлены два 201585-П8 с гайками 250558-П8 с резьбой М14х1,5 с соответствующими пружинными шайбами;
– по причине изменений в деталях крепежа упразднены две из четырёх накладок крепления кронштейна;
– для предотвращения боковых смещений подушки опоры добавлена стопорная скоба.
Одновременно на карданных валах для улучшения защиты игольчатых подшипников шарниров от попадания воды и грязи были введены подшипники ГПЗ №804805 (или ЦКБ №1713К) с двухкромочным резиновым сальником вместо подшипников ГПЗ №804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением, а также крестовины увеличенного размера (в связи с изменением уплотнения подшипников).
В феврале центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300-Б, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами из-за упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С марта того же года для повышения надёжности тормозной системы были внедрены тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее толщиной 6 мм.
Начиная с мая 1964 года, на двигатель ЗИЛ-164А стал монтироваться регулятор разрежения, располагавшийся на впускном газопроводе.
С июля этого года на ЗИЛ-164А начал устанавливаться компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом. В новом агрегате применялись впускные клапаны и вкладыши в нижних головках шатунов, а также использовалось охлаждение не только головки, но и блока цилиндров. Одновременно взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора.
В декабре 1964 года был внедрён изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
В 1964 году стали монтироваться внутренние ручки дверей кабины.
Текст - Юрий Воробьёв |
