В последние годы выпуска конструкция автомобиля ЗИЛ-150 подверглась существенным изменениям, что в совокупности с переменами во внешнем облике машины в конечном итоге привело к смене индекса – модернизированная модель получила наименование ЗИЛ-164. Такой индекс присвоен Распоряжением главного конструктора ЗИЛ №273 от 25 декабря 1956 года согласно Приказа по заводу №1058 от того же числа. Производство обновлённой машины началось в октябре 1957 года.
Вообще-то большинство конструктивных новшеств, обычно приписываемых грузовику ЗИЛ-164, таких как алюминиевая головка блока цилиндров, новый масляный картер двигателя, газопровод с центральным выпуском газов, герметизированный топливный насос, масляный насос высокой производительности, а также передняя подвеска с амортизаторами и заделкой концов рессор в резиновые подушки было внедрено ещё на его предшественнике в 1956-1957 годах. Фактически же обновлённая машина имела следующие отличия:
– новую облицовку радиатора;
– оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
– передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
– усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
– радиатор с увеличенной поверхностью теплоотдачи со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на ЗИЛ-150) с уменьшенным шагом между ними (3 мм вместо 4,5 мм), удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты (595 мм против 566 мм) с девятью пластинами (вместо семи на ЗИЛ-150) и , кроме того, новыми рамкой крепления и отводящим патрубком с прокладкой;
– манжета сальника крыльчатки водяного насоса из специальной теплостойкой резиновой смеси;
– кожух вентилятора (диффузор) в системе охлаждения двигателя;
– глушитель с изменённой конфигурацией выпускного патрубка, изогнутого и удлинённого с целью недопущения нагрева тормозных камер выхлопными газами;
– топливный бак без центрального ребра жёсткости в днище, с перегородками, приваренными только к боковым поверхностям бака;
– рессоры задней подвески, в которых все листы для повышения прочности были обработаны дробью, в отличие от рессор ЗИЛ-150, с обработкой только первых четырёх листов, и утонённым на 0,5 мм промежуточным листом;
– дополнительные рессоры с листами, обработанными дробью;
– измененная задняя подвеска кабины, унифицированная с подвеской ЗИЛ-157: взамен двух ушек подвески, левого с пальцем в сборе и правого, введена серьга подвески с болтом вместо пальца;
– щиток приборов КП5-Е, отличавшийся от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-150, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота;
– гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон, введённый взамен гибкого вала спидометра ГВ17-Б, у которого трос со стороны привода снабжался наконечником со шпоночным выступом, и с изменённой трассой укладки от коробки передач к щитку приборов;
– усовершенствованную коробку передач со следующими нововведениями:
1) для уменьшения попадания масла в полость крышки подшипника и металлической пыли в подшипник вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
2) для устранения течи масла внедрён резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в новую крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала;
3) после введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала;
4) установлена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
5) в целях исключения случаев разрыва болта-съёмника при демонтаже оси блока шестерён заднего хода с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия под болт в оси, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
6) в связи с установкой нового гибкого вала поменялись червяк и ведомая шестерня привода спидометра (на шасси ЗИЛ-164Н – свои собственные, унифицированные с деталями автобуса ЗИЛ-158), и одновременно изменилось направление вывода ведомой шестерни;
7) вследствие внедрения резинового сальника вторичного вала и перемены направления вывода ведомой шестерни механизма привода гибкого вала спидометра полностью изменилась конструкция крышки заднего подшипника вторичного вала: увеличилась длина детали и изменилась её конфигурация, ликвидирована маслоотгонная канавка, а также поменялось расположение присоединительного гнезда гибкого вала;
8) для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки вмонтирован сапун;
9) для удобства управления увеличена длина и изменена конфигурация рычага переключения передач, который стал располагаться ближе к водителю.
В результате изменения трассы укладки гибкого вала спидометра от коробки передач к щитку приборов длина его кабеля уменьшилась с 2150 мм до 1710 мм.
Для уменьшения истирания поперечины буксирного прибора рамы была установлена стальная направляющая втулки поперечины.
Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями, в отличие от детали ЗИЛ-150 изготавливаемая из одной штамповки, без среднего разъёма и боковин. Одновременно для защиты от грязи внедрены правый и левый брызговики облицовки, крепившиеся на буфере. Крылья ЗИЛ-164 были подняты на 20 мм по сравнению с ЗИЛ-150, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, полностью изменились конструкция его застёжек и их крепление (на внутренней стороне боковин, до этого – на крыльях), а на боковинах введены отверстия для хода ручек новых застёжек. Также поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы.
Необходимо отметить, что несмотря на существенное улучшение конструкции грузовика, его грузоподъёмность и основные характеристики остались прежними.
С октября 1961 года завод перешёл на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164А.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, который после нескольких предыдущих модернизаций 1 октября 1957 года наконец-то получил новое наименование – ЗИЛ-164. Мощность двигателя составляла 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент – 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,2, рабочий объём 5555 куб.см.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 75 км/ч. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Передняя ось – кованая балка двутаврового сечения.
Задний мост – с литым картером из ковкого чугуна КЧ 35-10 с впрессованными стальными трубами полуосей.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки. Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На грузовик ставились фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2-200-А и двухнитиевыми лампами типа А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами типа А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами типа А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака). Сзади, кроме того, устанавливались два указателя поворота УП5 с лампами типа А-26 на 21 св, а также розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном кронштейне слева на задней поперечине рамы. Задний фонарь ФП13 и левый указатель поворота УП5 совместно монтировались на кронштейне заднего фонаря и указателя поворота, соединявшемся при помощи точечной контактной сварки с кронштейном заднего номерного знака, устанавливавшемся на левом лонжероне рамы. Правый указатель поворота УП5 размещался на собственном кронштейне на правом лонжероне.
По два отражателя света жёлтого и красного цвета устанавливались соответственно на переднем и заднем бортах платформы.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами. На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её правой задней части.
ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
1957 год
С ноября 1957 года:
– на двигатель ЗИЛ-164 стал устанавливаться маховик, облегчённый на 3 кг;
– для устранения частых повреждений прокладки фильтра-отстойника бензина и вследствие неудовлетворительного качества очистки топлива сетчатым фильтром начал монтироваться универсальный магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из набора металлических пластин толщиной по 0,14 мм, облегчённой крышкой и изменённым расстоянием между крепёжными отверстиями (110 мм вместо 120 мм), унифицированный с фильтром ГАЗ-51А и предназначенный для всех типов автомобилей и спецтехники ЗИЛ;
– введён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой, аналогичный приводу ЗИЛ-151.
С декабря вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой стала использоваться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
В декабре же, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
Кроме того, в декабре с конвейера начали сходить грузовики, оборудованные новым изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками вместо прямого, как у ЗИС-150, и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух и с четырьмя усилителями). Для установки модернизированного буфера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм. Буфер крепился к раме с помощью новых симметричных П-образных кронштейнов с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными наружу от рамы, устанавливавшимися своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепившимися к ним посредством восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Соединение буфера с кронштейнами осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
1958 год
В начале 1958 года вместо поршневых пальцев двигателя из стали 15Х с наружной поверхностью, подвергавшейся цементации, введены пальцы из стали 45 с термообработкой токами высокой частоты.
С января стала устанавливаться новая поперечина №3 рамы, состоявшая из двух соединявшихся между собой заклёпками частей (нижней и верхней), с изменёнными расположением (по оси передних кронштейнов задних рессор, до этого монтировалась перед кронштейнами), конфигурацией и креплением к лонжеронам. Одновременно угольник воздухопровода от тормозного крана к задним тормозным камерам был перенесён на левый лонжерон рамы (до этого располагался на старой поперечине №3).
С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
В марте в кабине грузовика появился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя. На головке блока цилиндров мотора введено резьбовое отверстие К3/8" под кран системы отопления. В конструкции насадка водяного насоса добавился патрубок диаметром 17 мм для присоединения отводящей трубы системы.
С июля стали устанавливаться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
С середины 1958 года соединение подножки с передним крылом осуществлялось двумя болтами с шестигранной головкой и отверстием в стержне 205055-П8 вместо одного болта с полукруглой головкой 301054-П8..
В ноябре была введена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
В 1958 году наряду с текстолитовой упорной шайбой крыльчатки водяного насоса начала устанавливаться шайба из графито-металлической композиции.
Также в 1958 году появились новые подушки сидений водителя и пассажиров с более прочным деревянным рамочным основанием, улучшенным креплением обивки и картонной вставкой, способствовавшей более эффективному гашению колебаний при езде по неровной дороге. Каркас подушки водителя, кроме того, снабжался дополнительными пружинами над передним рядом, поддерживавшими его ноги. В конструкции каркаса спинок сидений с этого времени стали использоваться зигзагообразные пружины. В связи с перечисленными усовершенствованиями изменилась также форма спинок и подушек.
В этом же году по нарастающему графику началось производство кабин с уменьшенной на 60 мм высотой порога и ликвидированными вследствие этого люками порога..
1959 год
В начале 1959 года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А. Тогда же на модификацию ЗИЛ-164Д по нарастающему графику стали устанавливаться малогабаритный генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, распределитель зажигания Р51, катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А, а также фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
С I квартала 1959 года стал монтироваться задний кронштейн крепления глушителя, имевший одну точку крепления к раме вместо двух, с уменьшенным количеством крепёжных элементов (болтов, гаек и шайб).
В апреле в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
Во втором полугодии была внедрена магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины. С того же месяца стали монтироваться пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
С конца 1959 года стали устанавливаться усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости. Внедрены новые одноушковая и двухушковые петли навески с овальными отверстиями под болты крепления, а также ось навески дверей. Для исключения самоотвинчивания болты крепления навесок 201454-П8 М8х1,25 заменены болтами с более мелкой резьбой 201476-П8 М8х1.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– поставлен новый плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С 1959 года на тягачах ЗИЛ-164Р и шасси ЗИЛ-164Н была изменена конструкция клапана тормозов прицепа, в корпусе которого взамен двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм нарезаны два отверстия с резьбой М12х1,75. Вместо болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
1960 год
С начала 1960 года в коробке передач было внедрено новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
Одновременно к застёжкам капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации. Звуковой сигнал С56-Б был заменён на С56-Г, отличавшийся от своего предшественника алюминиевым покрытием резонатора и наличием решётчатой защитной крышки. В новом сигнале применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Тогда же, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
На части автомобилей начали устанавливаться колёса с шинами размера 260-20 c десятислойной покрышкой. При повышении давления в них с 4,5 кГ/см2 до 5 кГ/см2 грузоподъёмность машины увеличивалась до 4500 кг (на дорогах с усовершенствованным покрытием).
С февраля в целях упрощения конструкции управления тормозным краном точка крепления оттяжной пружины педали тормоза перенесена из-под специального болта, располагавшегося на третьей поперечине рамы, под болт крепления крана.
В марте рычажные амортизаторы передней подвески уступили место телескопическим. В результате этого вместо четырёх одинаковых стремянок крепления рессор введены две удлинённые передние и две задние, а также накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов и новые брызговики двигателя.
В мае была внедрена новая более надёжная защитная муфта шлицев карданного вала.
В III квартале прекратилась установка защитной решётки на заднем стекле кабины.
С октября штуцер маслёнки для смазки выжимного подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру и смазки подшипника без снятия крышки люка маслёнки, в ней появилась сквозная прорезь от края до отверстия для правого болта её крепления к полу кабины. С этого момента крышка после ослабления натяжения деталей её крепежа просто поворачивалась вокруг оси левого болта.
Тогда же на шасси ЗИЛ-164Н вместо двух трубок от фильтра-отстойника к насосу (задней и продольной) осталась одна и также была упразднена соединительная муфта.
С ноября система питания грузовика оборудовалась топливным насосом Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В ноябре-декабре для устранения паровых пробок, образовывавшихся из-за близкого расположения трубопроводов топливной системы к выхлопной трубе глушителя, на бортовых грузовиках и шасси ЗИЛ-164Г была изменена длина и трасса топливных трубок бензопровода от фильтра-отстойника к топливному насосу. Взамен трёх трубок (поперечной, промежуточной и продольной) начали устанавливаться две (поперечная и продольная). Число соединительных муфт также сократилось с двух до одной.
В декабре в производство был внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-82М.
С того же месяца в системе охлаждения
– устанавливался вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора;
– заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор;
– на отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний), крепившиеся на валу водяного насоса с помощью съёмной ступицы (до этого литой шкив крепился непосредственно к валу).
С IV квартала 1960 года рулевое управление шасси ЗИЛ-164Н и экспортных модификаций вместо изогнутой рулевой поперечной тяги 120П-3003052 оснащалось прямой тягой 120-3003052, унифицированной с аналогичной деталью базового ЗИЛ-164.
Также в этом году были внесены следующие изменения:
– начался монтаж нового выпускного клапана тормозного крана с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– установлен единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– внедрена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– в целях снижения веса укорочены все листы дополнительной рессоры кроме первого;
– двигатели экспортных тропических модификаций ЗИЛ-164Ю и ЗИЛ-164С стали комплектоваться вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
1961 год
В начале 1961 года введены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления.
С начала 1961 года вследствие внедрения пускового подогревателя на двигателе ЗИЛ-157 к сливному отверстию водяной рубашки этого мотора вместо сливного краника с резьбой корпуса К1/4" присоединялся штуцер подводящей трубки из двигателя в котёл подогревателя с резьбой К1/2", в результате чего соответственно изменились диаметр и резьба отверстия на блоке цилиндров, а в качестве сливного краника водяной рубашки двигателя стал использоваться сливной краник котла подогревателя. В целях унификации блок цилиндров с изменённым сливным отверстием был введён для всех моторов семейства ЗИЛ-164/157, поэтому на двигателях ЗИЛ-164 без пускового подогревателя прежний сливной краник с резьбой К1/4" был заменен на новый с резьбой К1/2".
В январе на шасси ЗИЛ-164Н вернулись к установке глушителя прежней конструкции от автомобиля ЗИЛ-150 с прямым коротким выпускным патрубком.
Также с января взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора 150В-1301010 с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) 164-1301010 с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие латунные пластины заменены гофрированной медной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве. На моторах ЗИЛ-164Н и ЗИЛ-164Ю по-прежнему монтировался трубчато-пластинчатый радиатор 164Ю-1301010.
Одновременно для усиления крепления крышек подшипников ведущей цилиндрической шестерни к картеру редуктора заднего моста введено соединение шестью болтами вместо четырёх, что привело к изменению конструкции вышеперечисленных деталей и регулировочных прокладок крышек подшипников.
С февраля на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С устанавливался УК202 с пределом в 110°С.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года на автомобиле введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: типа А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателя поворотов типа УП-5 переместились в заднюю поперечину рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов, была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы, к которой были подведены провода от цепей левого и правого указателей поворота, габаритных огней, сигналов торможения и штепсельной розетки прицепа.
Одновременно, согласно ГОСТ 9200-59, вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы рядом с левым указателем поворотов, вследствие чего был упразднён кронштейн крепления розетки. Такая же розетка стала ставиться и на шасси ЗИЛ-164Н, как и прежде, на кронштейне разобщительного крана.
В связи с перечисленными мероприятиями введены отдельные пучки проводов задних правого и левого фонарей с защитными кожухами, а также изменён задний пучок проводов грузовика. На шасси ЗИЛ-164Н был упразднён провод от штепсельной розетки прицепа «на массу».
На шасси ЗИЛ-164Г, кроме внедрения правого заднего фонаря ФП13-К, изменилось назначение фонарей УП5, монтировавшихся на задней поперечине рамы: они стали служить сигналами торможения. В качестве указателей поворота начали использоваться лампы типа А-26 задних фонарей ФП13 и ФП13-К, устанавливавшихся на самосвальную установку непосредственно на ММЗ. На левом раскосе буксирного прибора введена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель проводов ПС2-А2, к которой были подведены провода от цепей левого и правого указателей поворота, габаритных огней и сигналов торможения. В связи с указанными нововведениями также поменялся и задний пучок проводов.
Со II квартала система охлаждения двигателя комплектовалась зауженным на 30 мм кожухом вентилятора.
В апреле поставлены усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
С мая на шасси ЗИЛ-164Г вместо буксирного прибора с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной устанавливался буксирный прибор со скобой без пружины.
Тогда же на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) были введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
С июня были внедрены усиленные (толщиной 5 мм вместо 4 мм) кронштейны крепления бензобака.
Одновременно для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы установлена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
С сентября в системе питания всех автомобилей семейства ЗИЛ-164 начал монтироваться топливный бак, унифицированный с баком вездехода ЗИЛ-157, с изменённой приваркой перегородок, и поменялись приёмная трубка бака с проходным краном и трубка от бака к фильтру-отстойнику. Кран с этого времени располагался справа от горловины (до этого ставился вертикально посередине верхней задней части бака).
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.
В 1961 году вместо уплотнителя фланца двери из профиля, изготавливавшегося из шприцованной резины 4740 по заводским ТУ УН-801, был внедрён наружный уплотнитель двери из нового профиля ПР75 увеличенного сечения, изготавливавшегося вновь из губчатой формованной резины по ТУ 204-54.
Текст - Юрий Воробьёв |
