ЗАВОД им.И.А.ЛИХАЧЕВА    /ОАО "ЗИЛ"/

ЗИЛ-164

    В последние годы выпуска конструкция автомобиля ЗИЛ-150 подверглась существенным изменениям, что в совокупности с переменами во внешнем облике машины в конечном итоге привело к смене индекса – в октябре 1957 года модернизированная модель получила наименование ЗИЛ-164. Вообще-то большинство конструктивных новшеств, обычно приписываемых грузовику ЗИЛ-164, а именно: алюминиевая головка блока цилиндров, новый масляный картер двигателя, газопровод с центральным выпуском газов, герметизированный топливный насос, масляный насос высокой производительности, а также передняя подвеска с амортизаторами и заделкой концов рессор в резиновые подушки было внедрено ещё на его предшественнике в 1956-1957 годах. Фактически же обновлённая машина имела следующие отличия:
    – новую облицовку радиатора;
    – оперение с изменёнными боковинами капота и поднятыми на 20 мм крыльями;
    – передние кронштейны крыльев с изменёнными габаритными размерами и задние кронштейны крыльев с изменёнными конфигурацией и габаритными размерами (вследствие подъёма крыла);
    – усиленные брызговики двигателя толщиной 1 мм вместо 0,8 мм;
    – радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на ЗИЛ-150) с уменьшенным шагом между ними, удлинёнными трубками (за счёт снижения высоты нижнего бачка на 29 мм) и новыми жалюзи увеличенной высоты с девятью пластинами (вместо семи на ЗИЛ-150);
    – кожух вентилятора (диффузор) в системе охлаждения двигателя;
    – глушитель с изменённой конфигурацией выпускного патрубка, изогнутого и удлинённого с целью недопущения нагрева тормозных камер выхлопными газами;
    – топливный бак без центрального ребра жёсткости в днище, с перегородками только на боковых поверхностях;
    – щиток приборов КП5-Е;
    – гибкий вал спидометра типа ГВ17-В с наружными квадратами (концами троса квадратного сечения, выступающими из наконечников вала) с обеих сторон;
    – усовершенствованную коробку передач со следующими нововведениями:
            1) внедрён резиновый сальник с отражателем на выходном конце вторичного вала;
            2) введена уплотнительная прокладка с закрытым контуром отверстий под болты под крышку заднего подшипника вторичного вала, вследствие чего с 7 мм до 5 мм уменьшена ширина стопорного кольца подшипника;
            3) вместо заднего подшипника первичного вала ГПЗ №50213 начал ставиться ГПЗ №150213 с защитной шайбой;
            4) для недопущения повышения давления в картере и уменьшения течи масла в крышку коробки вмонтирован сапун;
            5) с 12 мм до 14 мм увеличен диаметр резьбового отверстия в оси блока шестерён заднего хода, а канавка под стопор заменена на кольцевую выточку;
            6) в связи с установкой нового гибкого вала изменены ведомая шестерня привода спидометра и крышка заднего подшипника вторичного вала КПП.
    Взамен облицовки радиатора с горизонтальными щелями жалюзи начала монтироваться облицовка с вертикальными щелями. Крылья ЗИЛ-164 были подняты на 20 мм по сравнению с ЗИЛ-150, в связи с чем соответственно уменьшилась высота боковин капота, изменились конструкция его застёжек и их крепление, а также поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы.
    Необходимо отметить, что несмотря на существенное улучшение конструкции грузовика, его грузоподъёмность и основные технические характеристики остались прежними.
    С октября 1961 года завод перешёл на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164А.

    КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ:
    Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 4000 кг по дорогам с твёрдым покрытием.
    На автомобиль устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, который после нескольких предыдущих модернизаций с 1 октября 1957 года наконец-то получил новое наименование – ЗИЛ-164. Мощность двигателя составляла 97 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент – 33 кГм при 1100-1400 об/мин, степень сжатия 6,2, рабочий объём 5555 куб.см.
    Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки.
    Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-66.
    Карбюратор – МКЗ-К-82, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 75 км/ч. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
    Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки.
    Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстой-ник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – односекционный, с плавающим маслоприёмником.
    Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
    Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
    Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
    Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
    Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
    Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 7,63. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами.
    Полуоси – полностью разгруженные.
    Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
    Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
    Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых пятью поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия.
    Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхрядным роликом.
    Тормозная система:
    – ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
    – ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
    Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки. Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
    Колёса дисковые с ободом размера 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось под платформой на откидном держателе, устанавливавшемся на правом лонжероне рамы.
    Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
    Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
    Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания Б21-Б1 (в 1958 году получила наименование Б1), свечи зажигания – А16У.
    Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
    Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами. На щитке располагались:
    – спидометр СП24-А;
    – амперметр АП6-Е;
    – указатель уровня топлива УБ26-А;
    – указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
    – манометр системы смазки УК28;
    – контрольная лампа дальнего света фар;
    – контрольная лампа указателя поворотов.
    Отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-150, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателя поворотов.
    Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
    На грузовик ставились фары типа ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет), передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов) и двухсекционный двухламповый задний фонарь типа ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
    Сзади, кроме того, устанавливались два указателя поворотов УП5 с лампами А-26 на 21 св, а также розетка ПС10 для подключения системы электрооборудования прицепа, крепившаяся на специальном кронштейне слева на задней поперечине рамы.
    Задний фонарь и левый указатель поворота монтировались на кронштейне номерного знака, ставившемся на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне, крепившемся на правом лонжероне.
    По два отражателя света жёлтого и красного цвета устанавливались соответственно на переднем и заднем бортах платформы.
    Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой.
    Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
    Бортовая платформа деревянная, с тремя откидными бортами. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её правой задней части.

    ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ
    1957 год
    С ноября 1957 года на двигатель ЗИЛ-164 устанавливался маховик, облегчённый на 3 кг. На машину стал монтироваться магистральный фильтр-отстойник топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм. Тогда же был введён изменённый привод управления дроссельной заслонкой карбюратора с компенсационной пружиной, исключавший жёсткую связь между педалью и заслонкой.
    С декабря 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой стала использоваться фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
    В декабре же месяце, в связи с предстоящим введением отопителя кабины, центральный переключатель света П7-А был заменён на П7-Б, отличавшийся от прежнего вертикальным расположением биметаллического предохранителя.
    Одновременно с конвейера начали сходить грузовики, оборудованные новым изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками вместо прямого как у ЗИС-150 и передними буксирными крюками с усиленным креплением к раме (в трёх точках вместо двух). Для установки модернизированного бампера длина лонжеронов рамы спереди была уменьшена на 35 мм, также изменено его крепление к раме. Следует при этом отметить, что и некоторое количество ЗИС-150 также успело получить изогнутый буфер типа ЗИЛ-164 - как минимум, часть машин, обслуживавших VI Всемирный фестиваль молодежи и студентов, открывшийся 28 июля 1957 года в Москве, уже были укомплектованы такими бамперами, но еще без накладок (фото1, фото2, фото3, фото4).
    1958 год
    В начале 1958 года была введена термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
    С января 1958 года стала устанавливаться новая поперечина №3 рамы с изменёнными расположением, конфигурацией и креплением к лонжеронам.
    С февраля для удобства водителя машина оснащалась подкапотной лампой ПД1-Ж, крепившейся к щиту кабины над двигателем. Одновременно поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
    В марте в кабине грузовика появился отопитель, работавший от системы охлаждения двигателя.
    С июля стали устанавливаться отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм (до этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм).
    Во второй половине этого года в системе электрооборудования вместо генератора Г15-Б был внедрён Г12-В, с меньшими габаритными размерами и весом, мощностью 225 Вт и силой тока 18 А. На модификацию ЗИЛ-164Д стали монтироваться малогабаритный генератор Г112 с такими же мощностью (225 Вт) и силой тока (18 А), распределитель зажигания Р51, катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А, а также фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А.
    В тот же период были упразднены маслёнки седла на седельно-сцепном устройстве тягача ЗИЛ-ММЗ-164Н.
    В ноябре была введена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
    В 1958 году наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала устанавливаться шайба из графито-металлической композиции.
    Также в 1958 году появились новые подушки сидений водителя и пассажиров с более прочным деревянным рамочным основанием, улучшенным креплением обивки и картонной вставкой, способствовавшей более эффективному гашению колебаний при езде по неровной дороге. Каркас подушки водителя, кроме того, снабжался дополнительными пружинами над передним рядом, поддерживавшими его ноги. В конструкции каркаса спинок сидений с этого времени стали использоваться зигзагообразные пружины. В связи с перечисленными усовершенствованиями изменилась также форма спинок и подушек.
    1959 год
    С I квартала 1959 года стал монтироваться задний кронштейн крепления глушителя, имевший одну точку крепления к раме вместо двух, с уменьшенным количеством крепёжных элементов (болтов, гаек и шайб).
    В апреле 1959 года в очередной раз поменялась конструкция передних буксирных крюков.
    С первой половины года в системе смазки начал применяться фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы).
    Во втором полугодии была внедрена магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
    В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15 с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины. С того же месяца стали монтироваться пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
    С конца 1959 года стали устанавливаться усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и улучшенной конструкцией узла крепления повышенной жёсткости, с овальными отверстиями под болты крепления.
    В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
    – отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
    – вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
    – введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
    – поставлен новый плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
    С 1959 года на тягачах ЗИЛ-164Р и шасси ЗИЛ-164Н была изменена конструкция клапана тормозов прицепа, в корпусе которого взамен двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм нарезаны два отверстия с резьбой М12х1,75. Вместо болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
    1960 год
    С начала 1960 года в коробке передач было внедрено новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
    Одновременно к застёжкам капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации. Звуковой сигнал С56-Б был заменён на С56-Г, отличавшийся от своего предшественника алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой. В новом сигнале применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
    Тогда же, в соответствии с ГОСТ 3940-57, была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
    На части автомобилей начали устанавливаться колёса с шинами размера 260-20 c десятислойной покрышкой. При повышении давления в них с 4,5 кГ/см2 до 5 кГ/см2 грузоподъёмность машины увеличивалась до 4500 кг (на дорогах с усовершенствованным покрытием).
    С февраля 1960 года в целях упрощения конструкции управления тормозным краном точка крепления оттяжной пружины педали тормоза перенесена из-под специального болта, располагавшегося на третьей поперечине рамы, под болт крепления крана.
    В марте рычажные амортизаторы передней подвески уступили место телескопическим. В результате этого вместо четырёх одинаковых стремянок крепления рессор введены две удлинённые передние и две задние, а также накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов и новые брызговики двигателя.
    В мае 1960 года была внедрена новая более надёжная защитная муфта шлицев карданного вала.
    Со второго полугодия прекратилась установка защитной решётки на заднем стекле кабины.
    С того же времени на часть седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164Н ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
    С октября штуцер маслёнки для смазки подшипника выключения сцепления стал ввёртываться в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в правую или левую). Одновременно в целях облегчения доступа к штуцеру несколько поменялась крышка люка коробки передач.
    Тогда же на шасси ЗИЛ-164Н вместо двух трубок от фильтра-отстойника к насосу (задней и продольной) осталась одна и также была упразднена соединительная муфта.
    С ноября система питания грузовика оборудовалась топливным насосом Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
    В ноябре-декабре для устранения паровых пробок, образовывавшихся из-за близкого расположения трубопроводов топливной системы к выхлопной трубе глушителя, на бортовых грузовиках и шасси ЗИЛ-164Г была изменена длина и трасса топливных трубок бензопровода от фильтра-отстойника к топливному насосу. Взамен трёх трубок (поперечной, промежуточной и продольной) начали устанавливаться две (поперечная и продольная). Число соединительных муфт также сократилось с двух до одной.
    В декабре 1960 года в производство был внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-82М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме. Одновременно на шасси ЗИЛ-164Н введён карбюратор МКЗ-К-84М, а на газобаллонном ЗИЛ-166А – карбюратор-смеситель МКЗ-К-82МД.
    С того же месяца в системе охлаждения стал устанавливаться обновлённый вентилятор, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Тогда же был введён новый несколько укороченный кожух вентилятора, а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с его левой стороны на правую, чтобы исключить попадание воды на генератор. На отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора с этого времени ставились два стальных штампованных (передний и задний).
    С IV квартала 1960 года рулевое управление шасси ЗИЛ-164Н вместо изогнутой рулевой поперечной тяги стало оснащаться прямой тягой, унифицированной с аналогичной деталью базового ЗИЛ-164.
    Также в этом году были внесены следующие изменения:
    – начался монтаж нового выпускного клапана тормозного крана с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
    – установлен единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
    – внедрена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
    – в целях снижения веса укорочены все листы дополнительной рессоры кроме первого;
    – автомобили ЗИЛ-164Ю стали комплектоваться вентилятором со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
    1961 год
    С начала 1961 года были реализованы следующие нововведения:
    – взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" поставлен краник с резьбой 1/4";
    – введены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
    – на шасси ЗИЛ-164Н вернулись к установке глушителя прежней конструкции от автомобиля ЗИЛ-150 с прямым коротким выпускным патрубком.
    С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) с коридорным расположением, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве. Одновременно начали монтироваться картер редуктора и крышки подшипников ведущей цилиндрической передачи заднего моста изменённой конструкции с усиленным креплением шестью болтами вместо четырёх.
    С февраля на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С стал устанавливаться УК202 с пределом в 110°С.
    В соответствии с ГОСТ 8769-58, в марте 1961 года на автомобиле введён правый задний фонарь типа ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на специальном вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателя поворотов УП-5 переместились в заднюю поперечину рамы.
    В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов, была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы. Одновременно, согласно ГОСТ 9200-59, вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, помещавшаяся в задней поперечине рамы рядом с левым указателем поворотов. Такая же розетка стала ставиться и на шасси ЗИЛ-164Н, как и прежде, на кронштейне разобщительного крана.
    На шасси ЗИЛ-164Г изменилось назначение фонарей УП5, монтировавшихся на задней поперечине рамы: они стали служить сигналами торможения. В качестве указателей поворотов начали использоваться лампы А-26 задних фонарей ФП13 и ФП13-К, устанавливавшихся на самосвальную установку непосредственно на ММЗ. На раскосе буксирного прибора введена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель проводов ПС2-А2.
    Со II квартала 1961 года система охлаждения двигателя комплектовалась зауженным на 30 мм кожухом вентилятора.
    В апреле были внедрены усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
    С мая 1961 года на шасси ЗИЛ-164Г вместо буксирного прибора с закрывающимся крюком и амортизирующей пружиной устанавливался буксирный прибор со скобой без пружины.
    Тогда же на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
    С июня были внедрены усиленные (толщиной 5 мм вместо 4 мм) кронштейны крепления бензобака. Одновременно для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы установлена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
    С сентября 1961 года в системе питания всех автомобилей семейства ЗИЛ-164 стал монтироваться топливный бак, унифицированный с баком вездехода ЗИЛ-157, с изменённой приваркой перегородок, и поменялись приёмная трубка бака с проходным краном и трубка от бака к фильтру-отстойнику. Кран с этого времени располагался наклонно в задней части бака рядом с горловиной (до этого ставился вертикально посередине верхней задней части).
    В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.

Текст - Юрий Воробьёв


    Как ни удивительно, но, кажется, модель ЗИЛ-164 до сих пор не была выпущена ни одним производителем - все, что присутствует в настоящее время на рынке (и промышленные модели DIP-models и SSM, и модели ручной работы мастерских ALF, Kherson-models, "Киммерия", "Уральский сокол", Саратовской лаборатории минимоделей) по сути является моделями модернизированного грузовика ЗИЛ-164А.


Некоторые варианты кузовов, монтировавшихся на шасси ЗИЛ-164             Пожарные автомобили на шасси ЗИЛ-164


К другим моделям ЗИЛ               К общему списку моделей                На Главную страницу               Сообщить об ошибке или о плагиате

Страница создана 28 августа 2005 года          
Последняя редакция - 19 марта 2017 года