В выпускаемой советской автомобильной промышленностью номенклатуре отсутствовали грузовые автомобили грузоподъемностью около одной тонны. До войны небольшие партии грузов перевозились пикапами ГАЗ-М415 (впрочем, выпущено их было всего 5.382 единицы, что для огромной страны было невероятно мало), далее в советском автомобильном типаже шли полуторатонный ГАЗ-ММ и трехтонный ЗИС-5, а замыкали типаж ярославские тяжеловозы ЯГ-6 – индустриализация страны требовала возможно более грузоподъемный транспорт для крупномасштабных грузоперевозок. Вопрос создания однотонного грузовика впервые был поднят в ходе проходившего в Наркомате среднего машиностроения 03-08 февраля 1943 года большого совещании директоров и главных конструкторов автомобильных заводов. Совещанием были намечены пути развития автомобильной промышленности, определены основные характеристики послевоенной автомобильной техники и база для её производства. Однако, несмотря на поддержку в вопросе создания однотонного грузовика многими из числа собравшихся, в конечном итоге эта машина в итоговые «Типы и характеристики автомобилей, намеченных совещанием для производства на автозаводах» не вошла – раздел грузовых автомобилей начинался с машины грузоподъемностью в две тонны, предполагавшейся как дальнейшее конструктивное развитие довоенной «полуторки».
В следующий раз на таком уровне вопрос разработки и организации производства однотонной машины был поднят в конце июня 1946 года на проходившем тогда Третьем совещании главных конструкторов автозаводов применительно к типажу автомобилей специального назначения. В данном контексте легкий грузовичок такого тоннажа рассматривался как база для создания карет скорой помощи, грузопассажирских такси, легкого развозного транспорта (ведь выпуск пикапов после войны возобновлен не был) и т.д. Даже военным на этот раз потребовался грузовик аналогичной грузоподъемности (впрочем, для военных вскоре последовательно были разработаны несколько полноприводных конструкций, созданных с учетом особенностей их потенциального применения: ГАЗ-НИИАП-2, ГАЗ-68, ГАЗ-62). По итогам совещания разработка однотонного автомобиля была включена в план конструкторских работ первой очереди и установлен срок до конца 1947 года, в течение которого предполагалось построить один опытный экземпляр такого грузовика. Правда, ответственное за это предприятие назначено тогда не было.
Ответственное за разработку однотонного грузовика предприятие было определено в 1947 году: в начале того года, на основании письма министра автомобильной и тракторной промышленности СССР С.А. Акопова, к разработке грузового автомобиля грузоподъемностью в одну тонну приступил Конструкторско-экспериментальный отдел Ульяновского автомобильного завода под руководством Главного конструктора М.И. Казакова (занявшего этот пост вместо переведенного ранее на Новосибирский автозавод Б.Л. Шапошника). Технический проект надлежало подготовить к 1 июля того же года. Новой машине был присвоен условный индекс УАЗ-300 (его присвоение с министерством не согласовывалось). Разработка общей компоновки была возложена на И.Х. Пахтера и В.С. Меньшова, за рулевое управление отвечал В. Лисов, за тормозную систему И.Ф. Савинов. Коробка передач была поручена В.М. Михайлову и В. Крылову (примечательно, что для УАЗ-300 были разработаны сразу три варианта коробки передач!). Двигатель был заимствован от только освоенной в серийном производстве «Победы» – он был опробован на шасси имевшегося в распоряжении завода однотонного Opel вместе с коробкой передач ГАЗ-51 и динамика этого «мула» (в дальнейшем в заводских отчетах эта машина упоминается как УАЗ-М-20) была сочтена в целом удовлетворительной
11 июня 1948 года окончательно подготовленный технический проект УАЗ-300 был рассмотрен в ходе заседания Научно-технической секции Министерства автомобильной и тракторной промышленности под председательством академика Е.А. Чудакова. Несмотря на внушительный ряд отмеченных по проекту недостатков, НТС МАТП разрешила построить УАЗу опытные образцы с учетом сделанных замечаний. Разумеется, полученные замечания предполагали существенный объем конструкторских работ, которые предстояло провести заново: была пересмотрена общая компоновка машины, вместо прямой трубчатой передней оси была запроектирована гнутая кованая, заново разработано рулевое управление, радиатор системы охлаждения, картер заднего моста, для увеличения эффективности тормозной системы был пересмотрен в сторону увеличения диаметр тормозных барабанов и т.д.
Начальные ульяновские эскизы внешнего вида УАЗ-300 заметно напоминали ГАЗ-51 и его же кабина был взята за основу при разработке кабины УАЗ-300, но после обсуждения этих наработок и изготовленных по ним макетов с инженерно-техническими сотрудниками и дирекцией автозавода экстерьер пришлось радикально переделывать с учетом полученных от коллег замечаний. Для окончательного выбора дизайна кабины весной 1949 года на Ульяновском автозаводе был изготовлен ее гипсовый макет в натуральную величину. Примечательно, что этот макет был выполнен «двойным» – левая часть создавалась командированным для этого с ГАЗа художником-конструктором Л.М. Еремеевым (известного впоследствии по работе над автомобилями ГАЗ-12, ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-21, ГАЗ-53, ГАЗ-66, ЗИЛ-111), а правая часть – штатным художником-конструктором УльЗИСа Г.П. Зайцевым. Комиссионно заводчанами был выбран вариант Зайцева, с которого в дальнейшем были сняты шаблоны для изготовления в металле кузовных элементов. И хотя избранный дизайн стилистически ушел довольно далеко от ГАЗ-51, тем не менее для кабины УАЗ-300 ряд деталей все же был у него заимствован, просто теперь это не бросалось в глаза.
Первый опытный образец УАЗ-300 был построен к 7 ноября 1949 года. Автомобиль светло-серого цвета получил двигатель «Победы» и оригинальную коробку передач, разработанную УльЗИСом. Второй образец УАЗ-300 был построен в марте 1950 года и, в отличие от первого, был укомплектован двигателем ГАЗ-ММ, который планировался к освоению на УльЗИСе. Вторая машина получила и имя собственное «Ульяновец», нанесенное на боковины капота, ближе к дверям кабины. Весь 1950 год оба автомобиля проходили испытания. Первый образец, пройдя заметно больше второго, больше и пострадал: требовали замены сильно изношенный двигатель и лопнувшая в нескольких местах рама. Все это вполне подлежало конструкторской доработке, производство УАЗ-300 предполагалось начать в 1951-1952 годах, но разворачивающаяся Холодная война внесла свои коррективы.
Сперва 21 апреля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1306-659сс касающееся организации серийного производства радиолокационных станций СОН-4 и спецкабин для изделий А-100 и Б-200, а в июне с завода №304 на УльЗИС передается техническая документация по СОН-4, Приказом №297 от 03 июля 1951 года по заводу конструкторско-экспериментальный отдел расформировывается и преобразуется в Особое конструкторское бюро (и.о. Начальника ОКБ – М.И. Казаков) с завершением всех опытно-конструкторских работ по УАЗ-300. 15 августа Постановлением Совета министров СССР №2987-1404сс УльЗИС переименовывается в Государственный союзный завод №852. Примечательно, что завод при этом остается в ведении Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР и продолжает выпуск запасных частей для автомобилей, для чего вышеупомянутым приказом Приказом №297 от 03 июля 1951 года в составе ОКБ была организована группа автозапчастей и сторонних заказов, а впоследствии и отдел №2 в составе ОКБ с теми же задачами (Приказ от 01 ноября 1952 года). Уже в 1952 году заводом были выпущены 101 станция орудийной наводки СОН-4. Больше того, 05 июня 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР №2593-981, которым утверждалось задание на создание производственных мощностей на заводе №852 из расчета одна тысяча РЛС в год плюс 75.000 автомобилей. Для этих целей планировалась существенная реструктуризация производства на новой площадке. Кроме того, стоял вопрос и о номенклатуре автомобилей, которые надлежало выпускать. В итоге, предложения Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения по автопроизводству на заводе №852 были сформированы только к 1954 году и включали в себя организацию производства автомобилей семейства ГАЗ-69, 1-осных прицепов к ним и грузовых автомобилей грузоподъемностью 1-1,5 т (речь идет о горьковских ГАЗ-56 и ГАЗ-62; о собственных ульяновских разработках речь уже не шла) – эти предложения и были зафиксированы Постановлением Совета Министров СССР №2377-1134 от 27 ноября 1954 года. При этом заводу было возвращено название «Ульяновский автомобильный завод», хотя к этому времени с автомобильным производством его почти ничего не роднило.
Оба построенных опытных УАЗ-300 оставались в распоряжении завода до начала 1960-ых годов и использовались для разного рода хозяйственных перевозок.
С использованием материалов книги Сергея Арбузова
«УльЗИС – УАЗ. Исторические заметки» |
