Горьковские конструкторы, запуская в 1936 году в массовое производство «эмку», являвшуюся в немалой степени собственной разработкой завода, пусть и имеющей заметные невооруженным глазом «фордовские» корни, оказывались в сложной ситуации. С одной стороны, им предстояла большая работа по текущему сопровождению и модернизации М-1 – массовый выпуск и эксплуатация непрерывно растущего парка новой модели неизбежно несли с собой новые проблемы, связанные как с недостаточным качеством комплектующих, так и с потенциальными конструкторскими недочетами, которые могли не быть своевременно выявлены в ходе испытаний собранных вручную опытных образцов. С другой стороны, на горизонте нескольких лет сравнительно небольшому коллективу Конструкторско-экспериментального отдела предстояло создать наряду с множеством перспективных образцов техники также и новый легковой автомобиль, конструкция которого находилась бы на более высоком техническом уровне и соответствовала мировым тенденциям тех лет. Основное внимание при создании новой модели предстояло уделить созданию нового двигателя и нового шасси.
Устанавливавшийся на М-1 двигатель ГАЗ-М представлял собой сильно модернизированный двигатель ГАЗ-А. При этом, несмотря на 25%-ый прирост мощности относительно ГАЗ-А, двигатель все же был недостаточен для заметно потяжелевшего автомобиля, а резерв его дальнейшей модернизации, по большому счету, уже был исчерпан. Ввиду отсутствия собственной школы двигателестроения, в поисках двигателя для новой модели снова предстояло обратиться к иностранным производителям, поскольку сотрудничество с Фордом к этому времени постепенно сошло на нет из-за отсутствия достаточного объема валютных денежных средств у советской стороны (уже 14 марта 1935 года советской и американской сторонами было подписано соглашение о прекращении действия договора о технической помощи от 31 мая 1929 года, согласно которому советская сторона имела право на получение технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет).
На этот раз выбор советских инженеров пал на рядный шестицилиндровый двигатель Chrysler Flathead, устанавливавшийся на автомобили компании Dodge, с 1928 года входившей в состав корпорации Chrysler. Мощность двигателя составляла от 75 до 87 лошадиных сил, в зависимости от исполнения. Нельзя сказать, что это был новейший двигатель (первые четырехцилиндровые моторы этого семейства начали выпускаться еще в 1928 году, а годом позже была освоена и шестицилиндровая версия), но за годы выпуска он заслужил репутацию надежного и выносливого мотора, который к тому же был весьма технологичен в производстве и в его конструкции, за исключением поршней, почти не использовались цветные металлы. Еще одним его плюсом являлась более низкая по сравнению с аналогами тех лет степень сжатия (хотя все же заметно выше, чем у ГАЗ-М), что позволяло использовать выпускавшийся тогда в СССР низкосортный бензин.
Chrysler отказалcя продать патент на свою разработку, но ввиду большого интереса к двигателю со стороны многих советских ведомств (помимо автомобилей, массовый и достаточно мощный шестицилиндровый двигатель рассматривался к применению на легких танках и бронеавтомобилях, аэросанях и самолетах, небольших судах и артиллерийских тягачах) иностранный отдел НКВД по решению Политбюро ЦК ВКП(б) №П51/102 от 03 июля 1937 года выкупил чертежи на двигатель у одного из сотрудников концерна Chrysler за $25 000. Уже 5 сентября 1937 года нарком Ежов докладывал, что полученные чертежи составляют порядка 85% от полного объема документации и содержат в себе все основные детали двигателя. К 20 ноября 1937 года была получена еще часть документации на двигатель, после чего коллектив горьковских двигателистов во главе с Е.В. Агитовым приступил к ее обработке и воссозданию отсутствующих фрагментов, а также к неминуемой адаптации конструкции к имеющимся технологиям.
Прежде всего, полученные чертежи были переведены из принятой в США дюймовой системы измерения в метрическую, в результате чего двигатель несколько «похудел» - рабочий объем советского аналога, получившего обозначение ГАЗ-11, стал составлять 3485 см3, в то время как оригинальный Chrysler имел объем 3568 см3. По сравнению с двигателем Chrysler, у ГАЗ-11 была изменена масляная система (с плавающим маслоприемником в крышке масляного насоса и 100% фильтрацией масла), в приводе распределительного вала цепная передача была заменена шестерёнчатой по образцу двигателя Chevrolet Straight 6, причем ведомая шестерня была выполнена из текстолита для снижения уровня шума при работе. Упорный подшипник коленвала был смещен вперед, что позволило упростить конструкцию вкладышей и дало возможность использовать при их изготовлении свинцовистый баббит вместо дефицитного оловянистого.
Еще одним отличием ГАЗ-11 стал карбюратор К-23 типа «Стромберг» с восходящим потоком смеси, оснащенный новейшими по тому времени устройствами – ускорительным насосом, экономайзером (приспособлением для обогащения горючей смеси при полном открытии дроссельной заслонки) и вакуум-центробежным регулятором зажигания, изменяющим угол опережения зажигания, в зависимости от оборотов двигателя. Были внесены изменения в конфигурацию коленвала, подобран иной состав сплава для поршней (применявшийся в оригинальном двигателе Crysler алюминиевый сплав имел меньшее содержание меди и больший процент кремния для уменьшения теплового расширения), введены оксидация поршней и поверхностная закалка рабочих поверхностей коленчатого и распределительного валов. В целом, ГАЗ-11 не был точной копией американского двигателя, хотя, безусловно, его конструкция просматривалась очень хорошо. Двигатель ГАЗ-11 оказался настолько удачным, что после войны его последующие модернизированные версии устанавливались на автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-12, БТР-40, ГАЗ-52 и снят с производства последний потомок этого двигателя был только в 1994 году.
Помимо двигателя, большой объем работы был проведен и по модернизации шасси «эмки». Прежде всего, под установку нового двигателя была переделана рама автомобиля. Кроме того, более тяжелый двигатель потребовал усиления подвески передних колес, для чего были установлены более длинные и энергоемкие рессоры. Позднее, в конце 1940 года, в конструкцию передней подвески был введен и стабилизатор поперечной устойчивости. Изменились конструкции заднего моста и карданного вала, было модернизировано рулевое управление и появилась новая, тоже трехступенчатая, коробка передач, переработанная под новый двигатель. Аккумулятор переместился из-под рамы в подкапотное пространство, что существенно упростило доступ к нему для обслуживания. Модернизированное шасси получила тот же индекс, что и двигатель – ГАЗ-11.
На опытных образцах шасси ГАЗ-11 отрабатывалась установка рычажных гидроамортизаторов двойного действия, однако внедрить их удалось лишь на послевоенных машинах. На этапе разработки конструкции шасси ГАЗ-11 планировалась также и замена типа привода тормозов с механического на гидравлический, однако в серию это решение не пошло. Стоит также отметить, что шасси ГАЗ-11 впервые в СССР получило рычаг ручного тормоза с рукояткой пистолетного типа, расположенный внизу приборной панели.
Принято считать, что именно из-за имевшего большую длину шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11 изменилась форма решетки радиатора, став более выпуклой, по сравнению с применявшейся на М-1, но скорее всего это было просто следованием тенденциям тех лет в автомобильном дизайне. Заодно был изменен рисунок лувров на боковинах капота – была применена «фордовская» схема 1935 года с небольшими отверстиями, расположенными в два ряда и отчерченными тремя хромированными молдингами, как это было сделано у опытных М-1. Также на автомобилях устанавливался измененный щиток приборов, дополненный датчиков температуры двигателя и кнопкой стартера (до этого стартер включался ножной педалью). Автомобили обрели и новые передний и задний бамперы – более прямые и с «клыками». Новый кузов в сборе получил обозначение ГАЗ-73, а вся машина, согласно принятой в 1938 году Горьковским автозаводом системе индексации продукции, аналогичной «фордовской», стала именоваться ГАЗ-11-73, где первые две цифры указывали на модель шасси, а следующие две – на модель кузова.
Первые образцы советского двигателя ГАЗ-11 были испытаны на стенде уже летом 1938 года, однако даже на опытных двигателях долгое время не удавалось достичь необходимых показателей, поэтому все опытные модели ГАЗа 1938-1940 годов, где в будущем должен был применяться ГАЗ-11, испытывались пока с оригинальными импортными двигателями Chrysler/Dodge. Серийное производство двигателей ГАЗ-11 стартовало 15 февраля 1940 года, но за первый год производство смогло сдать лишь 128 двигателей. Полностью новый цех со специально закупленным для выпуска шестицилиндровых двигателей оборудованием был готов к концу 1940 года и его мощность должна была составлять 500 моторов в сутки (установка ГАЗ-11 в разных исполнениях предполагалась не только на ГАЗ-61, но и на ГАЗ-11-51, на полноприводные ГАЗ-33, ГАЗ-62, ГАЗ-63, бронеавтомобиль ЛБ-62, танки-амфибии Т-40 и др.). Однако, решением правительства СССР этот цех в октябре 1940 года неожиданно был передан в подчинение Наркомату авиационной промышленности для организации на его базе завода №466 по выпуску авиационных двигателей М-105. Почти все оборудование моторного цеха и персонал также передавались во вновь организованный завод №466. Однако, вскоре выяснилось, что станочный парк для выпуска автомобильных двигателей невозможно использовать для выпуска этих авиамоторов, поэтому станки были вывезены в помещение склада запчастей для их консервации.
Стоит отметить, что против такой передачи моторного цеха со своей стороны резко выступило ГАБТУ РККА, которое в результате лишалось двигателя ГАЗ-11, а с ним как танка Т-40, уже выпускаемого на заводе №37 в Москве, так и другой продукции автозавода, в получении которой ГАБТУ было заинтересовано. С другой стороны, и сами газовцы были не готовы отказаться от перспективного двигателя и поставить крест на своих разработках. Дело доходило даже то тайного перетаскивания станков со склада авиазавода, чтобы выстроить минимально необходимый техпроцесс. Летом 1941 года двигатель ГАЗ-11 и его танковая модификация все же были запущены в серийное производство на оборудовании, разместившемся в бывшем складе запчастей на территории ГАЗа. Однако, в конечном итоге, двигателей хватало в основном лишь для обеспечения выпуска танков Т-40, а освоение седана ГАЗ-11-73 было сорвано: при плане выпуска в 1940 году на уровне 1200 машин, в сбыт было сдано лишь семь, да и те только в конце года (одна машина в ноябре и шесть – в декабре). Следующий год оказался ненамного лучше – в 1941 году сдано было 107 седанов. Остальные же машины с кузовами ГАЗ-73, выпущенные в это время, комплектовались прежними четырехцилиндровыми двигателями от «эмки» – шасси с такими двигателями обозначалось как ГАЗ-11М.
С конца 1941 года выпуск ГАЗ-11-73 из-за острейшей нехватки двигателей ГАЗ-11 на несколько лет был приостановлен и был возобновлен лишь в мае 1945 года, когда автомобиль снова стал выпускаться небольшими партиями. А вот выпуск машин на шасси ГАЗ-11М с двигателем М-1 и экстерьером ГАЗ-11-73 продолжился и в 1942 году – всего за 1940-1942 годы было сдано порядка трех тысяч таких автомобилей. В заводской статистике такие машины учитывались как обычные М-1.
Выпуск ГАЗ-11-73 был свернут к концу 1946 года, когда его место на конвейере заняла «Победа» ГАЗ-М20. Всего за 1940-1946 годы было выпущено 1 144 товарных экземпляра ГАЗ-11-73. |
