Само по себе появление в гамме машин Горьковского автозавода непривычно большого – 7-тонного – грузовика объясняется просто. Если обратиться к отечественной автоистории, то можно заметить, что период 1950…1970-х годов превратился в настоящую гонку за грузоподъемностью. Мотивация была простой: шло активное развитие практически всех сфер экономики – промышленности, строительства, сельского хозяйства. Причем в том же сельском хозяйстве практически 3/4 перевозок приходилось именно на долю автомобильного транспорта. Дальнейшее развитие производства в любой отрасли вело к пропорциональному увеличению нагрузки на задействованный в перевозках транспорт. Но обеспечение роста грузоперевозок путем увеличения численности автопарка за счет наиболее распространенных машин средней грузоподъемности требовало увеличения числа водителей, площадей для хранения и обслуживания автомобилей и т.д. Таким образом, в Госплане необходимый объем перевозок предполагали обеспечивать в первую очередь путем повышения грузоподъемности и вместимости автомобилей.
Горьковский автозавод не избежал этой «игры на повышение»: компанию 2,5-тонному ветерану ГАЗ-51А на конвейере составили 3-тонный ГАЗ-53Ф, а потом и 4-тонный ГАЗ-53А. При существующем наборе агрегатов выжать больше из автомобиля колесной формулы 4х2 на тот момент не представлялось возможным. Однако на ЗИЛе, УралАЗе и МАЗе уже вовсю прорабатывались варианты грузовиков повышенной грузоподъемности с колесной формулой 6х4. А потому не удивительно, что «трехоской» решили заняться и в Горьком. Так и родился ГАЗ-33.
Бытующее мнение, что ГАЗ-33 являлся трехосной модификацией грузовика ГАЗ-53А, в корне неверно. Между этими машинами действительно сохранялась унификация, но лишь по отдельным узлам и системам. Различий же было куда больше. Заметно возросшая масса «трехоски» с самого начала поставила конструкторов перед необходимостью применения более мощного двигателя. Благо, в это же самое время специально для перспективной бронемашины БРДМ-2 в Заволжье была разработана карбюраторная «восьмерка» ЗМЗ-41 – по сути, дефорсированный под 76-й бензин вариант мотора "Чайки" (понижена степень сжатия, установлен 2-камерный карбюратор вместо 4-камерного, снижены максимальные обороты). При объеме 5,53 л он выдавал 135 л.с., а применение новых распределительных валов позволило сдвинуть максимум крутящего момента в зону 1700…1800 об/мин. Именно этот агрегат в итоге и приняли для комплектации трехосного грузовика.
В свою очередь повышение мощности потянуло за собой необходимость изменения и усиления целого ряда других систем. Например, система охлаждения получила 4-рядный радиатор увеличенного объема, система выпуска – глушитель от ЗИЛ-130. С московского же грузовика практически без изменений перекочевала и 5-ступенчатая коробка передач (потребовалось переработать лишь конструкцию верхней крышки). Сцепление получило гидравлический привод, как у ГАЗ-66. А карданную передачу, состоящую из 4 валов открытого типа и промежуточной опоры, по возможности унифицировали с ЗИЛ-157К (вал между КП и РК) и ГАЗ-53А (крестовины валов среднего моста и заднего моста).
Двухступенчатую раздаточную коробку с блокируемым межосевым дифференциалом пришлось разрабатывать с нуля, предусмотрев в ее конструкции отдельные выводы для среднего и заднего моста: только так можно было сохранить на «трехоске» ведущие мосты типа ГАЗ-53 (им потребовалось лишь приварить новые кронштейны рессор и реактивных штанг). Интересно, что «раздатка» получила синхронизатор, благодаря чему переключение между понижающей и прямой передачей могло выполняться в движении.
Поскольку нагрузка на передние колеса у ГАЗ-33 увеличилась почти до 2,5 т, использовать стандартную ось от ГАЗ-53А уже не представлялось возможным: вместо нее конструкторы использовали ось от ЗИЛ-130, доработав ее под установку «газоновских» колес и снабдив иным левым рычагом рулевой трапеции. Рулевой механизм при этом использовали от ГАЗ-53А, дополнив его гидроусилителем типа ГАЗ-66, а шарниры продольной рулевой тяги унифицировали с шарнирами ГАЗ-52. Мосты тележки получили рессорно-балансирную подвеску, унифицированную по ряду позиций с аналогичными деталями вездехода Урал-375 (рессоры, реактивные штанги, балансиры).
Что же до тормозов «трехоски», то тут от ГАЗ-53А и вовсе не осталось практически ничего. По-хорошему для автомобиля полной массой 12 т нужны были пневматические тормоза, однако в распоряжении ГАЗа таковых не было. В результате гидравлика на колесах сохранилась, вот только практически все компоненты системы пришлось разрабатывать заново. Для обеспечения необходимых тормозных усилий значительно увеличили размерность рабочих механизмов и диаметр главного тормозного цилиндра (с 32 до 42 мм), а также ввели в систему пневматический усилитель, запитанный через ресивер от установленного на двигателе компрессора. Передняя ось получила такие же тормоза, как на задней оси автобуса ПАЗ-672 (диаметр барабана 380 мм, ширина накладок 100 мм), а тормозные колодки ведущих мостов стали соответствовать колодкам ЗИЛ-131 (с накладками шириной 100 мм под 420-мм барабан). Повышению безопасности способствовал раздельный привод тормозов, в то время как на всех серийных советских грузовиках того времени тормозные системы были одноконтурными. Причем разделение контуров у ГАЗ-33 оказалось весьма оригинальным: первый контур воздействовал на колеса задней оси и левое колесо средней оси, а второй контур – на колеса передней оси и правое колесо средней оси.
Наконец, пару слов нужно сказать о кабине. «Обитаемая» ее часть практически полностью соответствовала оной у ГАЗ-53А – отличия затрагивали только отдельные элементы пола. А вот оперение было целиком разработано заново. Для облегчения ремонта и обслуживания двигателя и облицовка радиатора, и боковины моторного отсека могли демонтироваться: к раме они крепились эластично, на болтах через резиновые подушки.
В 1968 году бортовые «тридцать третьи» успешно завершили цикл приемочных испытаний и были рекомендованы к запуску в серию после устранения отдельных недочетов. Интересно, что входившие в состав государственной приемочной комиссии сотрудники столичного института НИИАТ записали в итоговый отчет особое мнение о необходимости принятия для ГАЗ-33 грузоподъемности в 8 тонн.
Однако, судьба распорядилась по иному. У ГАЗа для освоения «трехоски» не было свободных мощностей. Тогда под сборку ГАЗ-33 решили перепрофилировать Борский агрегатно-сборочный завод с годовой программой выпуска 50.000 штук к 1970 году. Однако этот проект требовал колоссальных инвестиций и в итоге не был реализован. А потом время было упущено: к началу 1970-х на столичном ЗИЛе уже практически довели до ума конструкцию 133-й машины со схожими массогабаритными показателями. При этом ЗИЛ-133Г1 брал на борт на тонну больше, чем ГАЗ-33, был намного сильнее унифицирован с серийным грузовиком 4х2 и требовал заметно меньших капиталовложений для постановки на производство. В этом свете шансов попасть на конвейер у ГАЗ-33 уже не оставалось: советский типаж не терпел конкуренции…
Пока остается открытым вопрос с точным количеством построенных образцов автомобилей серии ГАЗ-33. Судя по сохранившимся архивным фотографиям, речь может идти как минимум о четырех экземплярах бортовых «трехосок» выпуска 1965-1967 годов и трех образцах самосвалов ГАЗ-САЗ-33Б ориентировочно 1967-1968 годов постройки. При этом на семь известных машин приходится аж четыре различных варианта декоративного оформления передка: менялись дизайн облицовки радиатора, конструкция бампера, форма крыльев и расположение светотехники, заводская эмблема (присутствовала лишь на одной ранней машине). Ну и как это обычно бывало с советскими опытными машинами, все образцы «тридцать третьих» после выработки ресурса были утилизированы.
Текст - Сергей Леонтьев, Николай Марков |
