В течение всего времени выпуска АМО-3 постепенно совершенствовалась его конструкция, улучшалось качество используемых комплектующих, радикально – с 11 258 рублей в 1931 году до 5 085 рублей в феврале 1933 года – снизилась себестоимость его изготовления. Однако, удельная грузоподъемность машины никак не менялась и все так же оставляла желать лучшего: при снаряженной массе на уровне 2840 кг, АМО-3 был способен перевозить лишь 2500 кг груза. Двигатель АМО-3 мощностью 60 л.с. был довольно слаб для этих двух с половиной тонн. Не настолько слаб, конечно, как для ЯГ-3, где он применялся просто от отсутствия доступной альтернативы, но все же всерьез стоял вопрос о необходимости создания более мощного двигателя для следующей, более грузоподъемной модели автозавода им.Сталина.
Для создания двигателя нового грузовика, первоначально получившего обозначение АМО-5, за базу был взят двигатель АМО-3. Путем увеличения диаметра его цилиндров до 101,6 мм (4 дюйма) его рабочий объем был увеличен до 5,55 л, что позволило довести мощность двигателя до 73 л.с. Немного, до 28,5 кГм, увеличился и выдаваемый двигателем момент. Помимо этого, до 4,7 единиц была увеличена степень сжатия (у АМО-3 – 4,6 единиц). Как было сказано в изданной в 1935 году инструкции по эксплуатации, двигатель предназначался для работы «на бензине второго сорта с удельным весом 0,745-0,755, получаемом перегонкой нефти на специальных заводах» – в переводе на нынешние стандарты это примерно соответствовало бензину с октановым числом 55-60. А опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-5 и вовсе показал в дальнейшем, что в жаркую погоду двигатель этого автомобиля мог работать даже на керосине. Работы по созданию двигателя ЗИС-5 велись под руководством Е.И. Важинского и Б.Д. Строканова. В работе принимали участие А.И. Скерджев, А.П. Зигель, М.Ф. Цепкин, Г.А. Феста, Б.М. Фиттерман, Н.А. Нилов, Н.Т. Осипов, В.В. Брокш, Г.Г. Михайлов, Б.Л. Шапошник, В.Н. Лялин.
До середины 1938 года на двигателе ЗИС-5 устанавливался однокамерный карбюратор МААЗ-5 с восходящим потоком рабочей смеси, изготавливавшийся Московским авто-арматурным заводом. Это был первый советский карбюратор, сконструированный в 1932 году по принципу работы карбюраторов «Зенит», но экономайзер и ускорительный насос были выполнены единым узлом, что упрощало конструкцию. Во второй половине года его заменил более совершенный карбюратор МКЗ-6.
Под новый двигатель была переконструирована и коробка передач – было увеличено число зубьев на шестернях и ширина зацепления, изменились передаточные числа, конические роликовые подшипники были заменены шариковыми. Крайне нетехнологичный вал квадратного сечения, под который приходилось изготавливать соответствующие отверстия в шестернях был заменен на круглый, а шестерни стали крепиться шпонками.
Полностью изменилась конструкция карданной передачи – вместо двух валов с промежуточной опорой появился один. Передние гидравлические тормоза были заменены механическими, существенно упростив таким образом тормозную систему (у АМО-2 и АМО-3 присутствовали два вида тормозных систем – с гидравлическим приводом на передние колеса и с механическим на задние). Правда, из-за дефицита стального троса, использовавшегося в приводе тормозов, а также из-за сложности регулировки привода во многих автохозяйствах передние тормоза ЗИС-5 просто отключали (собственно, эта традиция получила свое начало еще на прежних моделях автозавода, гидропривод передних тормозов которых тоже отключался эксплуатантами ввиду сложностей с поисками тормозной жидкости, которая была бы неедкой по отношению к применявшимся в приводе отечественным резино-техническим изделиям).
Всего для ЗИС-5 (такое название в итоге получила новая машина) было спроектировано 656 новых деталей. Получили машины и новую закрытую кабину с боковым остеклением и полноценными дверями, хотя рамка ветрового стекла по-прежнему оставалась старой, от АМО-Ф15. Помимо новой кабины, появилась и новая эмблема из сплетенных букв З, И и С (в 1936 году эту накладную табличку на облицовке радиатора сменит треугольная подштамповка в форме треугольника с вписанной в него аббревиатурой ЗИС). И кабина, и эмблема почти сразу появились на серийных АМО-3, поэтому внешне эти грузовики последних месяцев их выпуска практически не отличались от пришедших им на смену ЗИС-5.
Первые пять экспериментальных ЗИС-5 (тогда еще под названием АМО-5) и пять АМО-6 (ЗИС-6 в будущем) были собраны 26 июля 1933 года. Один АМО-5 и один АМО-6 получили опытные двигатели мощностью 83-85 л.с., три машины получили радиаторы с разным количеством трубок и ребер охлаждения, а механические тормоза на всех колесах присутствовали пока только на двух АМО-5 из пяти собранных.
Освоение новых машин шло параллельно с продолжавшимся выпуском АМО-3 и длиннобазных АМО-4, а выпуск ЗИС-5 был начат в декабре 1933 года – всего до конца года было собрано 20 товарных экземпляров ЗИС-5. Уже в 1934 году было собрано 18 862 единицы ЗИС-5, почти повторив результат АМО-3 в 1933 году, и в дальнейшем объем производства ЗИС-5 неуклонно ежегодно наращивался вплоть до 1939 года.
Как правило, ЗИС-5 окрашивались в различные оттенки защитного зеленого цвета, в зависимости от поставляемого лакокрасочной промышленностью ассортимента, но поставляемые на экспорт машины могли окрашиваться в светлые «гражданские» цвета, а заодно оснащаться хромированной облицовкой радиатора и хромированным же бампером. Но машины могли поставляться на экспорт и в более простом исполнении – в виде шасси или даже в виде шасси без кабины. Номенклатура поставки определялась совместно с заказчиком. Поставки значительных партий автомобилей осуществлялись в Испанию, Турцию, Иран, Монголию, Афганистан. Также машины поставлялись в Литву, Латвию, Эстонию, Болгарию, Уругвай, Китай и ряд других стран. В результате Финской войны 1939-1940 года много ЗИСов оказались захвачены финской стороной и долгое время эксплуатировались в этой стране.
Согласно Н.А. Поликарпову (книга «Грузовые автомобили ЗИС-5, ЗИС-5В», издательство АРТ-ЦДТС), до начала войны было выпущено 325 051 экземпляр ЗИС-5. Выпуск продолжился и после начала войны, но уже 15 октября 1941 года Главный конвейер ЗИСа был остановлен в связи с подготовкой предприятия к эвакуации. Последние ЗИС-5 были собраны в Москве в декабре 1941 года из задела оставшихся деталей, уже после эвакуации основного производства. Часть оборудования и персонала московского ЗИСа были эвакуированы в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск. Автомобильное производство было развернуто в Ульяновске – первые выпущенные здесь машины собирались еще из вывезенных из Москвы деталей и практически полностью соответствовали довоенному образцу, но уже в апреле Ульяновским филиалом ЗИС была освоена упрощенная версия военного времени ЗИС-5В, пришедшая на смену ЗИС-5. Такие же упрощенные машины с июня 1942 года стали выпускаться и в Москве, когда часть оборудования вернулась из эвакуации обратно на завод. В июле 1944 выпуск ЗИС-5В был начат и в Миассе, на будущем УралАЗе, и здесь же после войны ЗИС-5В почти превратился обратно в ЗИС-5 довоенной комплектации, хотя внешне и отличался от него. В Москве же выпуск «захара» продолжился до начала 1948 года, после чего его место на конвейере заняла сперва промежуточная конструкция ЗИС-50 (с которой они некоторое время до этого выпускались параллельно), представлявшая собой новый двигатель ЗИС-120 на старом шасси, а затем и полностью новый автомобиль ЗИС-150. |
