Вопреки ожиданиям конструкторов, прекрасно осознававших всю степень несовершенства автомобилей 450-го семейства, распоряжения от военных создать более совершенную модель не поступало. Зато 7 января 1958 года, то есть в период, когда 450-е УАЗы уже были проэкзаменованы межведомственной комиссией, но их серийное производство ещё не началось, совершенно неожиданно вышло Постановление Совета министров РСФСР, предписывающее Ульяновскому автозаводу разработать и наладить массовый выпуск заднеприводных грузовых автомобилей грузоподъемностью 1,0-1,1 т. Ведущим конструктором этого проекта, получившего индекс «451», стал выпускник харьковского политехнического института Егор Варченко, пришедший на завод в 1955 году.
В 1958 году был принят соответствующий технический проект, начались расчетные работы и создание детальной технической документации. Ежедневно работавшему с плазовым чертежом Варченко не давала покоя одна мысль: «Рано или поздно военные потребуют модернизировать полноприводное семейство. И что тогда? Создавать еще одну новую платформу? Или, не дай бог, пытаться выжать «скрытые резервы» из шасси 450-го семейства?». У конструкторов страны еще свежа была в памяти история с освоением Горьковским автозаводом Малых плавающих автомобилей ГАЗ-011 и ГАЗ-46, стоившая карьеры многим талантливым конструкторам – проблема заключалась в том, что производство ГАЗ-011 требовало продолжения выпуска морально устаревших узлов и агрегатов ГАЗ-67Б, что тормозило освоение новой модели армейского внедорожника ГАЗ-69.
История теоретически могла повториться на УАЗе – если бы военные потребовали модернизировать УАЗ-450, пришлось бы искусственно продлевать жизнь шасси ГАЗ-69, а завод уже готовил к производству новую модель УАЗ-469…
Словом, однажды Варченко остался после работы и, взяв карандаш другого, чем основной плазовый чертеж, цвета, начал «пристраивать» к компоновочной схеме заднеприводного УАЗ-451 передний ведущий мост и раздаточную коробку. Так продолжалось несколько дней.
А в конце недели главный конструктор завода Петр Иванович Музюкин, совершая традиционный «обход» конструкторских досок, всю эту «самодеятельность» обнаружил. И возмутился: «Кто Вас просил разрабатывать полноприводную схему?!» «Все равно потом придется делать!», – настаивал на своем Варченко. К общему мнению так и не пришли. Музюкин работу над полноприводной схемой не одобрил, но и не запретил, и Варченко понемногу продолжал над ней колдовать. Зато, когда во второй половине 1960 года пришла пора готовить технический проект нового семейства вагонных полноприводников, компоновочная схема платформы, унифицированной с платформой «451», была практически готова.
Семейство УАЗ-452 на бумаге родилось одновременно с семейством «451», стало его логическим продолжением и конструктивно имело с заднеприводными бескапотниками гораздо больше общего, чем с полноприводными «450-ми».
В наследство от платформы «451» новому полноприводному семейству досталась не только компоновка, но и ряд обновленных агрегатов.
Если модификации УАЗа-450 оснащались адаптированным «победовским» двигателем, то, начиная с модели «451» появилась возможность комплектовать ульяновские бескапотники более легким и более мощным мотором от «21-й Волги», также претерпевшим ряд незначительных конструктивных изменений. От двигателя ГАЗ-21 силовой агрегат модели ЗМЗ-451 отличался конструкцией крышки коромысел, поддона картера, кронштейнов крепления подушек передней опоры двигателя, термостата, краника слива воды из блока цилиндров и, как было указано в руководстве по эксплуатации и ремонту, «некоторыми нормалями». В остальном, это был хорошо знакомый автолюбителям страны «21-й» мотор рабочим объемом 2445 см3 и мощностью 70 л.с. Иногда в технической документации этот двигатель обозначался как «УАЗ-451», однако такого рода путаница прекратилась осенью 1969 г., когда производство силовых агрегатов для УАЗов семейств «451» и «452» освоил Ульяновский моторный завод, годом ранее переименованный из Ульяновского завода малолитражных двигателей. С этого момента двигатели обозначались УМЗ-451.
Более мощный мотор потребовал более «гибкой» коробки передач – трехступенчатая КПП, применявшаяся на УАЗах-450, не позволяла рационально использовать динамические ресурсы «волговского» двигателя. Поэтому в период разработки семейства «451» ульяновскими конструкторами была создана четырехступенчатая КПП, которую также унаследовало второе поколение бескапотных полноприводников.
Любопытная деталь. Конструкторы так увлеклись достижением оптимальной развесовки по осям, что, сдвигая двигатель назад, упустили важный момент: четвертый цилиндр оказался под задней стенкой кабины у грузовичков и под перегородкой, отделяющей кабину от транспортного отсека, у фургонов и микроавтобусов. Доступ к этому четвертому цилиндру остается «фирменной» головной болью водителей и механиков по сей день.
Зато, как и задумывалось, в кабине появилось гораздо больше места для водителя и пассажира. Сместившийся вместе с двигателем назад и вниз радиатор освободил в передней части кабины место, что в итоге позволило перенести воздухозаборник системы охлаждения в нижнюю часть передней панели, а под торпедо установить отопитель.
Кроме того, рычаги управления КПП и раздаточной коробкой удалось перенести с задней части капота на тоннель между передними сиденьями.
Разумеется, главной отличительной особенностью «452-го» семейства должны были стать раздаточная коробка и передний ведущий мост. В отношении этих агрегатов ульяновские конструкторы проявили расчетливость и дальновидность. Еще на рубеже пятидесятых-шестидесятых годов, когда только закладывалась архитектура грузопассажирского джипа на смену ГАЗ-69, будущего УАЗ-469, было принято решение максимально унифицировать детали трансмиссии двух ветвей перспективных ульяновских внедорожников – многоцелевых грузопассажирских машин и бескапотников. К моменту создания семейства УАЗ-452 уже были разработаны унифицированные с УАЗ-469Б ведущие мосты (использовалась версия без колесных редукторов) и двухступенчатая раздаточная коробка.
Шасси и кузов, по сравнению с заднеприводными бескапотниками, на полноприводных моделях второго поколения изменений не претерпели. При этом следует учесть, что незадолго до начала производства «452-х», «451-е» были модернизированы: они получили усиленные рессоры (что позволило увеличить грузоподъемность заднеприводных грузовиков до одной тонны) и сцепление, автоматически доставшиеся и новым внедорожникам.
В результате получился предельно простой, надежный и ремонтопригодный автомобиль, отлично приспособленный к эксплуатации на российских «направлениях», заменяющих нам дороги. Единственными врожденными недостатками новой модели были «прожорливость» и присущая бескапотной схеме низкая пассивная безопасность.
Над проектом «452» работали конструкторы Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрин.
Первые ходовые макеты автомобилей нового семейства начали строить в 1960 году. Для начала на шасси УАЗ-451Д водрузили кузов фургона УАЗ-450 и именно этот гибрид стал «стендом» для компоновки агрегатов полного привода. В конце года первый полноприводный ходовой образец санитарного фургона с кузовом «450А» прошел заводские испытания в Средней Азии.
В 1963 году были завершены заводские испытания прототипов всего семейства – фургона УАЗ-452, грузовика УАЗ-452Д и санитарного автомобиля УАЗ-452А. ОГК начал подготовку необходимой для производства документации. Затем, в течение трех лет, конструкция «доводилась», автомобили проходили межведомственные и государственные испытания, а конструкторы ОГК создавали первые специализированные модификации – УАЗ-452АС (санитарный фургон для Севера) и УАЗ-452ДП (экспортный грузовик с правосторонним расположением органов рулевого управления).
В 1966 году завод освоил массовое производство трех основных моделей семейства «452», получивших уже обновленный экстерьер передка с трапециевидной решеткой радиатора (опытные образцы имели экстерьер 450-го семейства).
В 1971 году автомобили получили модернизированный двигатель УМЗ-451М, мощность которого возросла с 70 до 75 л.с., а моторесурс увеличился со 120 тыс. до 150 тыс. км. пробега. В 1976 году Ульяновский моторный завод вошел в состав производственного объединения «АвтоУАЗ», и в том же году двигатель УМЗ-451М был удостоен Государственного Знака качества.
Автомобили 452-го семейства за время своего выпуска внешне не претерпели существенных изменений – лишь во второй половине 70-ых годов стали устанавливаться зеркала большего размера, переместившиеся с передней панели кузова на двери. Кроме того, в конце 70-ых годов (предположительно в 1979 году) семейства УАЗ-451 и УАЗ-452 получили новую светотехнику, отвечавшую действовавшим правилам ЕЭК ООН – передние подфарники получили оранжевую секцию, задние фонари ФП-100 были заменены на оригинальные фонари прямоугольной формы ФП-132, для чего пришлось несколько изменить штампы кузовных панелей сзади у автобусов и фургонов, а у автобусов и фургонов, кроме того, появились боковые повторители поворотов сразу за передними дверями.
В 1985 году был начат выпуск модернизированного грузовика, получившего обозначение УАЗ-3303.
Текст - Константин Андреев |
